一年前，当本田首席执行官三部敏宏以近乎“家长式”的口吻告诫日产管理层需要作出“快速、果断、痛苦的决策”时，恐怕未曾料到，命运的剧本会如此戏剧性地反转。彼时，本田提出让这家日本第二大汽车制造商全面收购陷入困境的日产，试图打造全球第三大汽车集团的雄心壮志。然而一年后的今天，日产似乎笑到了最后。
如今的本田正深陷困境。上周，三部敏宏不得不承认，由于之前对电动汽车的押注错误，导致了公司约2.5万亿日元（折合157亿美元）的损失。这家日本汽车制造商将取消至少3款计划在美国生产的电动汽车——分别是0系SUV、0系轿车和讴歌RSX，并将公布该公司自1957年上市以来的首次年度净亏损。
相比之下，日产虽然同样面临挑战，却展现出了截然不同的应对姿态。在经历高层调整、组织变革和战略修正后，这家曾被认为需要“救助”的公司正在逐步扭转颓势。两部日系巨头的命运交叉，折射出电动化浪潮下传统车企截然不同的生存策略选择。
时间回到2025年初，本田提议收购日产的构想破灭。彼时，日产对本田的强硬合并举措犹豫不决，担心成为子公司后的自主权丧失。自那之后，日产进入了危机模式。
时任首席执行官内田诚的职务被解除，年轻的管理层接管了公司大权。新团队启动了一项为期三年的强硬复苏计划：关闭7家工厂、裁员2万人，并削减5000亿日元的固定和可变成本。这些痛苦的决定似乎正在产生效果。就在上个月，日产缩小了本财年预计的营业亏损范围。
目前，日产预计在截至2026年3月31日的2025财年，其经营亏损仅为600亿日元，远好于11月预期的2750亿日元。虽然预计净亏损仍将达到6500亿日元，但相比前一财年的6709亿日元亏损已有改善。
本田的前景则变得黯淡。在调整电动汽车路线图后，本田预计2025财年的营业亏损至少在2700亿至5700亿日元之间，是日产的四倍以上。该公司还预计，本财年净亏损将在4200亿至6900亿日元之间。
伯恩斯坦分析师Masahiro Akita在一篇报告中称，本田的修正“对市场来说是一个巨大的负面意外，考虑到预期亏损的规模巨大”。
本田的困境很大程度上源于三部敏宏对电动汽车的盲目乐观。在2021年掌舵后，三部敏宏开始了对本田的彻底改造。他承诺，要在2040年前将这家全球最大的内燃机制造商之一变成一家完全不使用内燃机的公司。本田是第一家也是唯一为逐步淘汰内燃机产品设定时间表的日本汽车制造商。
为此，本田在2025年底正式发布了全新纯电动车品牌“e:N”，这一品牌在中国市场的布局尤为激进。根据规划，本田目标在2030年实现纯电动车和燃料电池车销量占比达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。在中国市场，本田更是宣布2030年之后推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。
与此形成鲜明对比的是，日产采取了更为审慎的“多路径并存”策略。东风日产明确提出了“在中国，为中国，向全球”战略，基于GLOCAL（全球本土化）模式，开启了全面新能源转型。根据规划，至2027年底，东风日产将推出6款全新新能源车型，涵盖纯电、插混、增程三大动力形式，全面覆盖轿车、SUV等主流品类。
东风日产的目标是构建面向家庭用户多元用车场景的“最家”新能源产品序列。这一战略的核心理念是：不将所有鸡蛋放在一个篮子里，而是根据市场成熟度和消费者接受度，灵活调整不同技术路线的投入比重。
两家公司的战略差异在中国市场表现得最为明显。本田推出了专为中国市场开发的e:N系列电动汽车，包括东风本田的e:NS1特装版和广汽本田的e:NP1特装版。然而这些车型并未在中国市场引起强烈反响，无法与技术更先进、成本更低的中国本土竞争对手竞争。
为了消化过剩产能，本田正尝试新的“孤注一掷”：将中国制造的e:NS2跨界车重新包装为第四代Insight，进口到日本市场。在日本，电动汽车市场占有率仅为1.3%，这一策略能否成功尚待观察。更有报道显示，东风本田的e:NS2自2024年6月上市至2026年2月累计仅卖出2128台，平均月销约106辆，这款车型或许连研发成本都难以收回。
相比之下，日产在中国市场采取了截然不同的合作模式。东风日产与母公司进行了深度协同，通过与中国本土科技企业如科大讯飞、Momenta等的合作，实现了“技术本土化”的快速落地。
日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上强调：“日产与东风集团两年前已经启动了‘在中国、为中国、向全球’的中国战略。”这一战略的核心是“本土化”和“全球化”相结合——在本土化方面，日产向合资公司充分放权，东风有限主导新能源产品的开发与定义。
这种合作模式似乎正在见效。东风日产的N7纯电轿车在未公布价格区间的前提下，短短几天内收获订单超过5000台，展示出“最家”产品的市场潜力。
两家公司在组织变革方面也展现出截然不同的速度。日产迅速进行了高层调整和组织重组，年轻的管理层上任后立即启动激进改革。这种变革可能带来了效率提升和止血复苏的效果。
本田则显示出更强的路径依赖。尽管公司已启动组织架构调整，撤销此前研发与开发分离的模式，试图重拾创新优势，但这些改革相对保守，反应速度较慢。本田在混合动力领域的掉队尤为明显——目前在美国仅提供4款混动车型，远少于丰田的29款。
伯恩斯坦的报告指出，本田核心汽车业务的业绩疲软问题其实出现在电动汽车业务问题之前。“该公司这次录得如此巨大的整体亏损，原因是电动汽车的亏损实在太大，无法抵消。”彭博行业研究高级汽车分析师吉田龙夫分析道。
本田与日产的命运对比，反映了整个日系车企在电动化浪潮中的战略分化。丰田采取了最为多元化的技术路线，在BEV、氢能技术以及软件定义汽车等前沿领域都有布局，同时还推进碳中和燃料的研究。
马自达则采取了更为独特的“逆行者”策略。这家日系巨头因撤回部分美国制造电动汽车的研发和上市计划，预计将产生高达2.5万亿日元的总费用和损失，遭遇上市以来首次年度亏损。马自达正转向“精益资产战略”，更多地依赖中国合资伙伴长安汽车的电池和技术平台。
铃木则采取了专注小车、能源极小化技术战略，主要通过HEV和CNG技术减少碳排放。斯巴鲁则保持传统优势与电动化结合，与丰田合作开发BEV车型。
这种分化趋势形成了日系车企的三个主要派系：激进派如本田（至少在战略调整前）、稳健派如丰田和日产、以及观望派如马自达和铃木。
本田的困境提示我们，在快速变化的汽车行业中，过于激进的All-in策略可能面临巨大风险。当市场需求变化与技术演进速度超出预期时，缺乏灵活性的战略可能带来毁灭性打击。
日产的相对稳健则表明，多路径并存、深度本土化合作、以及快速组织变革可能是更可持续的生存之道。东风日产未来三年将投入超100亿元研发资金，研发团队规模从2000人扩充至4000人，这种投入与本土化结合的策略可能为传统合资车企提供了新的转型思路。
然而，两家公司都面临共同的挑战：全球销量下滑。本田的全球销量从2019年峰值530万辆下滑至本财年预计330万辆；日产预计本财年全球销量将降至320万辆。这种下滑不仅反映了电动化转型的阵痛，也暴露了日系车企在全球竞争格局中的位置变化。
三部敏宏在发布会上直言不讳地承认：“根本上来说，责任在我。正是因为这个原因，为了避免给未来留下沉重的负担，我作出了这个痛苦的决定。”现在，投资者和董事会成员正在评估，这些举措是否足以弥补本田的重大失误。
汽车行业的电动化浪潮仍在继续，而日系车企的生存博弈才刚刚开始。在未来几年中，究竟是本田的激进调整能够扭转乾坤，还是日产的稳健多元能够持续领先，这不仅是两家公司的命运抉择，更是整个传统汽车行业在新时代的生存考问。
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