2025年，中国氢燃料电池汽车累计销量突破3万辆，建成加氢站超560座，这些数字被写进许多产业报告的显眼位置。
在河北某物流公司的停车场里，司机张师傅指着身旁的氢能重卡坦言：“这车加氢一次能跑700公里，可每公斤氢气价格超过40元，跑长途成本比柴油车高出三成。 ”
他的困惑折射出氢能源汽车的矛盾现状，政策与资本热捧，却难掩商业化步履蹒跚的尴尬。
更鲜明的对比来自市场数据。 2025年上半年，氢燃料电池汽车产销量同比暴跌近50%，与纯电动汽车产销双增长的势头形成强烈反差。
与此同时，通用汽车、Stellantis和雷诺等跨国车企相继搁置氢燃料电池项目，转而将资源投向纯电路线。 这场始于2021年的氢能热潮，正站在十字路口。
2021年启动的燃料电池汽车示范应用政策，在四年间催生了颇具中国特色的氢能推广模式。 中央财政累计投入51亿元奖励资金，在京津冀、上海、广东等五个示范城市群构建起产业链雏形。
电堆成本从每千瓦15000元骤降至1000元，关键零部件国产化率突破85%，这些数字常被行业报告引为重大突破。
地方政府跟进推出更具诱惑力的补贴政策。 山东、吉林等十余个省份推出氢能车高速通行费减免措施，一辆49吨重卡每年可节省运营成本超20万元。 广州开发区对加氢站建设提供每站最高50万元补贴，氢气售价低于26元/公斤时还可享受额外补贴。
这些政策短期内激活了市场。 截至2025年7月，燃料电池汽车累计销量较示范前增长3倍，在干线物流、冷链运输等场景形成小规模集群。 政策依赖性也埋下隐患，示范政策即将到期的2025年初，产销数据立即出现断崖式下滑。
丰田第三代燃料电池系统将续航提升20%，成本大幅降低。 现代汽车计划在2028年实现商用车全面氢能源化，其广州氢能研发中心加速技术落地。 北京氢能创新中心发布的氢电一体化智慧底盘，试图解决重卡平台的通用化难题。
成本黑洞依然深不可测。 氢燃料电池发动机使整车售价达到同类型燃油车的2-3倍。 尽管系统成本已降至2000-2500元/千瓦，但氢能重卡全生命周期成本仍难以与柴油车竞争。
加氢成本更是突出痛点。 虽然示范城市群氢气平均价格降至30元/公斤，但多数地区终端售价仍在30-50元/公斤区间。 市场分析显示，只有当氢气价格降至25-35元/公斤时，氢能车才具备竞争力。
加氢站建设陷入典型的循环困境。 截至2025年全国建成加氢站560座，数量全球第一，与实际需求相去甚远。 美国加氢站仅72座，且近九成集中在加州，导致现代Nexo和丰田Mirai车主曾因加氢困难提起集体诉讼。
布局失衡加剧了运营压力。 加氢站主要集中在长三角、珠三角等示范城市群，跨区域网络存在大量空白。 四川某物流公司负责人透露，车辆需专程绕行至城东加氢，每次额外增加两小时运营时间。
单个加氢站建设成本超千万元，日均加氢量需达到300公斤以上才能实现盈亏平衡。 实际运营数据显示，多数加氢站业务量不足设计容量的50%，部分站点因利用率过低而暂停运营。
车企战略出现明显分歧。 通用汽车宣布终止下一代氢燃料电池研发，Stellantis集团因“中期不具发展前景”而放弃氢燃料商用车计划。 本田将燃料电池模块产能削减30%，投产计划无限期推迟。
坚守者选择差异化路径。 丰田将燃料电池系统拓展至铁路、船舶及发电领域。 宝马集团坚持多元化技术路线，计划2028年推出量产氢燃料电池车。 中国车企则聚焦商用车赛道，福田氢能物流车续航突破800公里，在干线运输场景验证经济性。
零部件供应商成为重要推手。 博世、康明斯等持续投资氢能技术，国富氢能、亿华通等中国企业在储氢瓶、电堆等核心部件实现突破。 行业普遍面临亏损，亿华通2024年亏损额达4.56亿元，折射出产业链企业的经营压力。
氢能车正放弃与纯电动车的正面竞争，转向优势细分市场。 重卡物流成为最成熟场景，全国氢能高速路示范车辆已超500辆，在煤炭运输、港口物流等领域形成商业闭环。 冷链物流因氢能车低温性能优势，成为增长最快的细分市场之一。
2025年底，燃料电池汽车示范政策即将到期，行业期待接续政策明确方向。 有专家建议将支持范围从车端扩展至氢能全产业链，另有观点认为应聚焦重卡等优势场景。
欧阳明高院士指出，中国燃料电池汽车产业比纯电动汽车发展滞后约10年。 当政策补贴逐步退潮，那些依赖真金白银补贴的氢能项目，究竟能有多少真正穿越周期？
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