雷军在直播里讲得够直白：“未来几年甚至十年内，小米汽车都不会做10万元以内的车型，原因在于电动汽车智能化要做好，成本会更高，比较难控制在10万元以内。”这话一出来，就像往平静的湖面扔了块大石头，激起一圈圈涟漪。小鹏汽车的何小鹏前阵子也说了类似的话：“我们不会碰10万元以内的汽车市场，做便宜的、低利润的车是没有价值的。”
这两个造车新势力的领头人像是商量好了一样，都给自家产品划了条清晰的红线——10万元以下，不碰。网络上的反应五花八门，预算有限的潜在购车者心里直打鼓：这算不算车企对低端消费市场的“主动抛弃”？是不是说，“穷人不配拥有智能电动车”的时代要来了？
但事情恐怕没这么简单。这背后不是一句“看不起”能说清楚的，得掰开了揉碎了看，才能明白这到底是产业的理性选择，还是真的要把一部分消费者挡在门外。
“不做”不等于“看不起”，说白了是“难做好”或者“不经济”。雷军解释得很清楚，智能电动车要把智能化做好，成本根本压不住。光一套激光雷达、高算力芯片、智驾系统，硬件成本就要两万多。这还没算上电池、电机、车身这些基础的东西。
智能座舱这块就是个吞金兽。高性能车规芯片比如骁龙8295座舱芯片，成本就得3000元左右，大尺寸高清屏幕、复杂的语音交互系统、优质的软件生态，研发和集成都得砸钱。智能驾驶更是个无底洞，激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达阵列、高精定位单元、高算力域控制器，这些硬件加起来成本可不低。一套支持城市NOA的高阶智驾方案，硬件成本目前主流方案应该在1万元上下，研发分摊费用更是天文数字。
新势力品牌的商业模式决定了他们不能走低价路线。小米、小鹏这些公司，盈利模式依赖硬件毛利和软件服务溢价。在极度压缩的10万元内价格带，很难覆盖智能核心成本，更没法支撑持续迭代的研发体系。何小鹏说得实在，小鹏本质上是一家科技公司，需要持续、高强度的研发投入来搞飞行汽车、人形机器人、高阶智能驾驶，这需要稳定的利润和现金流作为支撑。
2026年初中国汽车行业整体利润率已经降到2.9%，全产业链的单车毛利被压缩到1.1万元左右。这种情况下，做10万元以下的车，要么彻底“阉割”智能化配置，失去品牌技术标签；要么承受单车亏损，这对企业的财务健康构成挑战。新势力选择从中高端市场切入，是为了树立技术品牌形象，确保单品毛利率，为长期发展蓄力。
这边新势力纷纷避之不及，那边传统车企却在10万元内市场玩得风生水起。比亚迪、零跑、五菱这些公司，硬是在这个价格区间里打出了一片天。他们的路子和新势力完全不一样。
比亚迪的秘诀在于“技术自研+垂直整合”的降本模式。这家公司把整个电动汽车的产业链都掌握在自己手里——从最上游的锂矿资源，到核心的电池、电机、电控，再到最后的整车制造，几乎做到了全产业链自给自足。作为全球唯一掌握电池、电机、电控、芯片等核心技术的车企，比亚迪实现了90%以上核心零部件的自研自产。
研究报告显示，比亚迪因为自产核心部件，每辆车能在供应商加价环节节省大约2369美元，换算成人民币接近1.7万元。电池是电动汽车最核心也最昂贵的部件，比亚迪的自供率超过95%。自研自产的刀片电池，成本比外购同级别电池低约25%，仅这一项就为每辆车节省成本超1万元。
传统车企的另一招是“精准刀法”和配置分层。他们在有限成本内做取舍，保障三电系统安全可靠的基础上，大幅简化或采用入门级智能座舱与驾驶辅助功能。比如使用算力较低的芯片、减少传感器数量、提供基础版车机功能。秦PLUS DM-i低配领先型配备6安全气囊、语音控制、上坡辅助、倒车影像，虽无全景影像等高阶配置，但基础安全性与智能化表现扎实。
他们的策略很明确：在“电动化”普及与“智能化”体验之间做出权衡。传统车企提供的往往是“够用的电动车”，而不是“全面的智能车”。2025年1-4月，10万级新能源车型市场累计销量突破80万辆，在新能源市场中占据32%的份额，同比增长幅度高达45%。吉利星愿以46.58万辆登顶，五菱宏光MINIEV以43.56万辆紧随其后，比亚迪秦PLUS以38.73万辆位列第三。
10万元预算区间的购车群体，真实诉求其实挺朴实：要的是可靠、安全、经济、实用的出行工具，同时也会对现代科技体验抱有期待。城市通勤族占65%，他们的出行范围主要集中在城市内，日常通勤距离相对固定，追求400km+的纯电续航，满足一周一充的需求。家庭用户占28%，看重车辆的空间舒适性，2700mm+的轴距与后排纯平地板是重要标准。长途高频用户占7%，经常需要进行长途旅行，超1000km综合续航的混动车型是首选。
现在这些人面临的选择困境很明显。选项A是选择新势力品牌，但“上车”门槛提高了，可能被迫提升预算或转而选择二手车型。小米SU7起售价20多万元，小鹏MONA M03起售价11.98万元，都离10万元有段距离。选项B是选择传统车企高性价比车型，可能获得优秀的电动化体验，但必须在智能化体验上做出妥协，接受“功能阉割”或体验降级的现实。
更值得思考的是价值冲突。当行业将“智能”与“高端”强绑定，无形中定义了技术的价值导向。这会不会导致汽车消费的“数字鸿沟”在早期阶段就被拉大？曾经只在高端车型上配备的8155芯片、L2级智驾、热泵空调等配置，如今已成为10万级车型的标配。CTB电池车身一体化技术的应用，让整车扭转刚度提升至24.3kN·m/deg，车辆在极端环境下的续航达成率超85%。技术在下沉，但最前沿的智能化体验仍然被价格门槛挡在门外。
说到底，这场争论的本质是前沿技术高成本与大规模市场普惠性之间的暂时性矛盾，而不是简单的企业社会责任缺失。雷军和小米汽车的目标是成为全球前五的车厂，要造出能媲美保时捷和特斯拉的车，这个目标从一开始就注定了不会走低价路线。何小鹏说得更直接，小鹏要聚焦高质量发展，低利润、低价的车型没有价值。
但事情正在起变化。技术下放是必然趋势，随着技术进步、供应链成熟和规模扩大，智能硬件成本必将下降。比亚迪已经在10万级元UP上装激光雷达，通过深度绑定上游供应商速腾聚创并锁定其大量产能，成功将单颗高性能激光雷达的采购成本控制在了2000元人民币级别。这个数字在2024年还普遍处于5000到10000元区间。
市场细分会进一步深化，出现更多专注于不同价值点的品牌和产品。极致性价比有比亚迪、五菱；均衡实用有零跑、吉利；科技先锋有小米、小鹏。消费者也将更理性地根据自身预算，在“电动化”、“智能化”、“品牌服务”等维度做出优先级排序。
造车这行水太深，新势力们选择从中高端切入，避免一头扎进红海里厮杀，可以说是深思熟虑的结果。低端车销量大，但售后、质量问题一堆，新公司扛不住。小米汽车刚起步，稳扎稳打更好。未来几年，10万元以下市场还是比亚迪他们玩的，小米瞄准20万左右，空间更大。
雷军讲话风格直来直去，容易被曲解，但核心想法清楚，就是不走低端老路。造车新势力集体转向中高端，这信号挺明显的，行业格局要洗牌了。智能化是趋势，但成本摆在那，低价车简化功能是无奈之举。问界卖那么贵，还不是因为技术堆得满满的。小米要是真做20万元车，得在电池、芯片这些地方下功夫，才能不掉队。
整个行业在变，电动车时代，大家都往价值高的地方挤。这到底是产业技术升级的必然过程，还是在某种程度上牺牲了最广大普通消费者的即时利益？在商业理性与普惠价值之间，应有的平衡点在哪里？
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