2026年5月，中国车企在欧洲31国的新车注册量首次超越日本车企。欧洲汽车制造商协会的数据显示，当月五家中国主力车企合计售出约13.84万辆，市场份额达到12.01%，中国品牌在份额上反超日本车企0.69个百分点。
这组数字背后，真正值得关注的变化不是份额本身，而是中国车企进入欧洲的方式正在发生根本性转折。从整车出口到本地化生产，从性价比输出到技术范式输出，一条新的路径正在成型。
2024年10月，欧盟委员会正式通过对中国纯电动汽车加征反补贴税的终裁方案。在原有10%关税基础上，比亚迪被加征17.0%，吉利18.8%，上汽集团高达35.3%，最高综合税率触及45.3%。这套被外媒称为“欧洲汽车工业史上最严厉的贸易措施”，本应成为中国电动车出海的刹车。
但市场给出了相反的答案。2026年一季度，中国品牌在欧洲电动车销量同比增长114%，市占率从6.8%飙升至14.97%；4月单月市占率首次突破15%，纯电销量达38281辆，同比增长超过一倍。整个上半年，五家中国车企在欧洲合计销量约64.3万辆，份额从4.5%提升至8.9%，同比暴增111.5%。
贸易壁垒没有挡住中国车，反而倒逼出一条新路。中国车企开始从“把车卖过去”转向“把工厂和技术搬过去”。
梳理中国车企进入欧洲的演变，可以大致拆成三个阶段。
第一阶段以性价比为主。MG4、比亚迪等通过整车出口快速渗透，靠的是中国供应链的成本优势。2023年起，MG4一度成为欧洲注册量第四高的纯电车型。比亚迪Dolphin Surf把国内海鸥的产品逻辑直接搬过去，欧洲正式售价约2.3万欧元起，比同级对手雷诺5低了近5000欧元。到2026年初，它已经拿下德国A级纯电销量第一。
第二阶段是本地化生产。零跑2023年与Stellantis成立合资公司，由后者持股51%，独家负责零跑在大中华区以外的全球销售与生产。2026年，零跑董事长朱江明透露，西班牙工厂预计四季度实现量产。吉利则以2.21亿欧元收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。比亚迪在匈牙利的整车工厂计划今年底投产。
第三阶段是技术输出。这个变化比建厂更值得关注。零跑A05在中国市场卖到6.39万元起，却塞进了高通8295座舱芯片、激光雷达和高阶辅助驾驶。零跑高管明确表示，高配激光雷达版本暂时不会出口欧洲，因为当地还没有对应的使用条件，但8295等完整的智能座舱配置会被保留。这意味着，中国车企开始把国内竞争中形成的产品取舍——智能座舱、车机生态、大屏交互——直接搬到欧洲货架上。
三种模式的递进，根子上的动机是同一个：关税。本地化生产可以把关税归零，但挑战也随之换了形式。
关税只算一本账，本地化生产还在解决更深层的问题。
一是法规适应。欧盟在碳排放、电池回收、数据安全等领域有一套严格的合规体系。本地化生产让中国车企可以更灵活地满足这些要求，降低合规成本。
二是供应链优化。就近采购电池包、电驱系统等核心部件，可以缩短物流周期，降低库存压力。宁德时代在匈牙利德布勒森投资约73.4亿欧元的电池工厂，设计产能100GWh，已经启动量产。这为在当地生产的中国车企提供了就近配套的可能。
三是品牌形象。欧洲消费者对“中国制造”仍有固有印象，而“欧洲制造”的标签可以消除部分疑虑。一家在西班牙或匈牙利有工厂的企业，在消费者眼中和一家纯出口企业，是两种不同的信任等级。
四是政治压力缓解。创造本地就业、带动产业链投资，有助于缓解欧盟对中国电动车“倾销”的指控，换取更宽松的政策空间。2026年5月匈牙利政府换届后，新政府启动了针对外资项目的系统性审查，这提醒中国车企：本地化不能只做简单的产能转移，必须深度嵌入当地经济与社会。
但问题在于，中国车企最擅长的成本效率，在欧洲能不能复制？
挑战首先来自劳动成本。欧洲人工是中国数倍，工会力量强，灵活性差。中国工厂习以为常的加班和弹性排班，在欧洲很难推行。
其次是文化融合。中欧管理风格差异不小——决策速度、沟通方式、对效率的理解——这些都可能在生产管理层面造成损耗。零跑在国内用“垂直整合、自研自制”把成本压到极致，但欧洲本地供应链的配套能力远不如中国产业集群那样成熟。
第三是供应链重塑。欧洲本地电池、芯片等配套仍然不足。锂电池供应链的12个环节中，中国在11个占据主导地位，磷酸铁锂正极材料份额超过98%，而欧盟在全球电芯产能中的占比仅约7%。短期内，本地化生产仍然需要大量从中国进口核心零部件，关税的节省可能被供应链的碎片化成本部分抵消。
第四是技术适配。中国消费者对智能座舱的接受度已经很高，但欧洲消费者是否愿意为高通8295芯片和大屏交互买单？充电基础设施的差异也可能影响高阶智能配置的落地效果。高配激光雷达版本暂时不出口欧洲，本身就是一种务实判断。
过去几年，中国车企为了进入欧洲，把功课做得越来越深。蔚来给萤火虫准备了完整的欧洲履历——设计中心在慕尼黑，智能驾驶创新中心在柏林，整车工程团队在牛津。车长刚刚超过4米，后驱、五连杆，转弯半径控制得很小，还有92L前备厢和超过400L后备厢。每一项数据都在回应欧洲消费者熟悉的问题。
但接近3万欧元的售价，让它与雷诺5、Mini正面竞争，却没有给消费者一个离开原有选择的理由。到2026年7月，荷兰道路上登记的Firefly只有96辆。
认真按照欧洲的标准造车，并没有带来越好的销量。反倒是比亚迪Dolphin Surf等保留了更多中国市场原本逻辑的产品先成功了。
零跑A05恰好站在这两条路线之后。它没有试图复制欧洲已有的答案，而是把中国汽车最擅长的价格、配置和成本效率摆上欧洲货架，变成一种新的竞争力。当欧洲最不缺的恰好是一辆不错的小车时，给出一个“不一样”的选项，可能比给出一个“更好”的选项更有用。
中国车企出海，最先输出的当然是制造和成本。但现在，它开始尝试把本土竞争中形成的产品取舍也一起带出去。欧洲当然不会因此失去自己的标准，但中国车企已经不必只做答题者。
那些先在中国发生的汽车变化，会不会也成为欧洲的下一步？
你觉得中国车企在欧洲建厂，是应对关税的权宜之计，还是长期全球化的必然一步？
