欧美！握了百年的汽车规则权，这次自动驾驶新规，我国终于上桌牵头？
2026年初，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）通过了一项由中国牵头起草的自动驾驶国际技术法规——《自动驾驶系统安全框架》（Framework for Automated Driving System Safety，以下简称“ADS安全框架”）。这不是一份边缘的技术建议书，而是直接关系到L3级及以上有条件自动驾驶系统型式认证的核心规则。消息一出，全球汽车产业震动——百年来由欧美把持的汽车技术规则制定权，第一次由中国坐在了牵头人的席位上。
百年规则：从安全带、排放到“软件定义”
回望汽车工业一百多年历史，游戏规则的制定者几乎不曾易主。20世纪50年代，美国率先强制汽车安装安全带，随后成立国家公路交通安全管理局（NHTSA），主导了被动安全标准体系的建立。70年代起，欧洲后来居上，联合国欧洲经济委员会（UNECE）下设的WP.29成为全球汽车技术法规的“中央厨房”。从排放标准（欧I到欧VI，如今演进为欧7）、碰撞安全（Euro NCAP）、到行人保护，每一项法规都深刻塑造了全球汽车的产品形态和技术路线。
在传统燃油车时代，中国汽车产业长期扮演“规则追随者”的角色。以排放法规为例，中国国标长期参照欧洲标准，节奏上通常滞后3到5年。2018年国六标准实施时，技术上对标欧六，但立法和检测体系仍以借鉴为主。这不是某一家企业的问题，而是整个汽车工业话语权的结构性弱势——当发动机、变速箱、底盘调校的核心技术被跨国巨头掌握，标准的起草权自然旁落。
转机发生在电动化与智能化的交叉点。当汽车从机械产品演变为“跑在轮子上的计算机”，规则制定权的根基也随之松动。传统动力总成的技术壁垒被电池、电机、电控替代；自动驾驶则进一步把竞争维度拉到感知算法、算力平台、数据闭环与法规伦理的全新战场。在这一轮变革中，中国积累了全球最大的新能源车市场、最复杂的道路场景和最多元的数据资源，首次获得了“用市场换规则”的筹码。
ADS安全框架：中国到底牵头了什么？
要理解这份新规的分量，必须先看懂WP.29的运作逻辑。WP.29目前管理着170余项联合国法规（UN Regulations），缔约方覆盖欧盟、日本、韩国、俄罗斯、南非等60多个国家和地区。一份法规一旦被WP.29通过，缔约方有义务将其纳入国内法，非缔约方也往往主动接轨以获取市场准入。
中国此次牵头的《ADS安全框架》，核心在于建立了一套关于自动驾驶系统“安全论证”的通用方法论。它不规定具体的技术实现路径（比如必须用激光雷达还是纯视觉），而是要求企业提供系统性证据，证明车辆在“设计运行域”（ODD）内能够安全运行。这套框架引入了三个关键概念：
一是基于场景的安全评估模型。框架要求制造商穷举ODD内可能遇到的关键场景，包括极端天气、道路施工、交通参与者异常行为等，并通过仿真、封闭场地测试和实际道路测试三个维度交叉验证。中国贡献了大量来自复杂城市道路的真实场景数据，这些数据支撑了场景库的全面性。
二是最小风险策略的量化标准。当自动驾驶系统遭遇无法处理的边缘场景时，车辆必须执行“最小风险操作”（如安全停车）。中国专家团队提出了基于反应时间、减速度梯度和停车位置安全性三参数的量化评价方法，替代了此前欧洲偏向定性描述的做法。
三是网络安全与软件更新的持续合规要求。ADS安全框架首次将OTA远程升级纳入型式认证的持续监管范围，要求制造商在车辆全生命周期内向监管机构证明每一次软件变更不影响已验证的安全性。这一条款的加入，与中国2022年发布的《汽车软件升级通用技术要求》的立法思路一脉相承。（数据来源：联合国UNECE WP.29 GRVA工作组会议文件，2025）
政策协同：国内立法为“上桌”铺路
中国能够在国际规则制定中赢得牵头权，绝非一日之功。背后是国内自动驾驶政策体系从探索、试点到立法的系统推进。
2023年底，工业和信息化部、公安部、交通运输部、住房城乡建设部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次在国家层面开放L3/L4级自动驾驶的准入试点，明确事故责任划分规则——激活自动驾驶系统期间发生交通违法或事故，由车辆生产企业和使用主体承担相应责任。这为自动驾驶的合法上路扫清了制度障碍。
2024年，公安部修订《道路交通安全法》相关条款，将自动驾驶车辆纳入交通管理的规范对象，对测试号牌、行驶数据记录、人机交互报警等做出明确规定。同一年，自然资源部印发《智能汽车基础地图标准体系建设指南》，在保障地理信息安全的前提下，为高精度地图的城市快速路和高速公路应用划定了合规路径。
到2025年底，中国已有超过20个城市开放自动驾驶示范应用，累计测试里程突破2亿公里。这些庞大的真实路测数据，成为ADS安全框架方法论的数据底座——当中国代表在WP.29会议上展示基于这些数据得出的安全场景库时，拥有的是任何仿真模拟都无法替代的实证底气。
技术博弈：规则背后是路线之争
ADS安全框架的通过，本质上也是一次自动驾驶技术路线的全球博弈。
欧洲传统汽车强国，尤其是德国，长期倡导“强感知冗余”路线，倾向于激光雷达、毫米波雷达、摄像头多传感器融合加上高精度地图的全套方案。奔驰的Drive Pilot L3系统在德国获批上路，便是在限定高速场景、限定60 km/h以下速度、配备激光雷达的条件下实现的。这种路线的逻辑是——用足够的硬件冗余换安全确定性。
美国特斯拉则坚定走纯视觉路线，马斯克多次公开批评激光雷达是“拐杖”，宣称摄像头加神经网络即可实现安全的自动驾驶。FSD V12端到端模型在北美已经大规模推送，但在合规层面，这套方案要进入中国和欧洲市场，必须通过法规认证。
中国的策略则更为务实且灵活。ADS安全框架坚持“技术中立”，不指定传感器方案，但要求企业用数据“自证安全”。这种开放式的规制思维，源自中国产业生态的现实：华为、小鹏等企业走多传感器融合路线，大量部署激光雷达；而比亚迪、大疆车载等则在探索性价比更高的纯视觉或轻感知方案。规则不站队，意味着所有技术路线都被放在同一个验证标准下公平竞争，而率先积累了大量验证数据和流程经验的中国企业，天然占据先发优势。
可以说，这份国际规则的底色是中国的产业经验，而它的弹性又恰好覆盖了中国企业的多元生态——这绝非巧合，而是精准的规则设计。
“上桌”之后：从规则追随者到规则塑造者
客观而言，“上桌牵头”是里程碑，但远不是终点。
首先，缔约国的国内转化仍需时间。ADS安全框架通过后，欧盟、日本等主要缔约方将启动国内立法程序，这一过程中完全可能出现“技术偏离”——某些国家在转化时附加额外的技术条款，弱化中国方案的影响力。标准是起点，执行才是真正的战场。
其次，中国在汽车标准体系中的话语权尚未形成体系化优势。ADS安全框架只是WP.29下自动驾驶领域若干法规中的一项，在功能安全（ISO 26262）、预期功能安全（ISO 21448）、软件更新（UN R156）等核心标准的制定中，德国和日本仍有深厚的积累。中国需要一个又一个规则的胜利，才能在标准版图上形成连片效应。
第三，也是最具挑战性的一点：规则制定权最终要靠产品竞争力来兑现。如果中国牵头制定的规则最终让其他国家的企业更顺畅地通过了认证、占领了市场，那“牵头”就失去了战略价值。中国品牌必须用符合这套规则的产品在全球市场证明自己，才能真正完成从规则参与者到规则受益者的闭环。
结论：一次深水区的权力转移
回看百年汽车史，规则的每一次更迭都伴随产业格局的重塑。美国凭借庞大的汽车消费市场定义了安全标准，欧洲凭借精密制造的底蕴定义了工程标准。如今，当汽车的核心竞争力从发动机排量、变速箱挡位数转向芯片算力、数据规模和算法迭代，规则的根基也迁移到了中国最富集的资源上——复杂场景、海量数据和快速迭代的产业生态。
ADS安全框架由中国牵头获得通过，不是一次孤立的外交胜利，而是中国汽车产业从“用市场换技术”到“用能力定规则”的深层转变信号。欧美握了百年的规则制定权，在这一刻被打开了一道实实在在的裂缝。能否将这道裂缝扩展为格局性的突破，取决于中国企业能否持续产出具有全球竞争力的自动驾驶产品，也取决于中国监管机构能否在国内法规落地上跑出与世界同步的速度。
真正坐到牌桌上并不可怕，真正可怕的是坐上去了却抓不住牌。中国已经拿到了这局自动驾驶的“发牌权”，接下来的出牌，才是决定胜负的关键。
