你知道吗？一边是国内新能源车市场热闹非凡，另一边却是那些全球老牌车企在摸着头走出教室——付了不少“学费”，还不一定学会怎么把这碗饭吃得香。
说实话，本田这一纸年报就挺扎人：2025财年销售收入21.8万亿日元，增长0.5%。可你猜怎么着，竟然出现了自1957年上市以来的首次年度净亏损——4239亿日元。原因直指纯电战略调整带来的巨额相关损失。为了应对北美纯电需求下滑，本田还暂停了那边的新车研发，相关损失超过1.57万亿日元。高层也坦承：此前提出到2040年全面淘汰燃油车的目标可能“不切实际”，但他们强调不会退出电动车业务（话说这话听着也有点儿无奈）。
丰田也不太轻松——有消息说雷克萨斯的纯电轿车LF‑ZC的量产开发被中止。丰田解释这是“考虑到市场需求变化，对整体开发项目的调整”，并强调这不是放弃电动化战略（听起来像是在给未来留条退路）。
再看福特，解除了部分电池合资项目，把到2027年前的电动化总成本控制在209亿美元内。通用也砍掉了几项曾被寄予厚望的纯电项目（比如电动物流车），重回燃油与混动的防守线。说白了，老牌车企在电动化上既不能完全用燃油时代的老本，又看不清短期市场回报，索性收缩阵脚。
但别以为只有外国车厂难受，国内不少已规模化的新能源车企也没全吃到红利。2026年上半年，受电池原材料、芯片、铜铝钢、石化产品等价格上涨和汇率波动影响，很多企业业绩不佳。赛力斯就挺典型——公司预计2026年上半年归母净利润由盈转亏，净亏损在15亿至18亿元之间。
有趣的是，赛力斯并不是卖得差。上半年累计销量同比增长3.87%，问界品牌销量甚至增长了5.60%。他们把亏损归因于“上游供应商涨价”和“账面价值调整”。但翻看财报还能看到个细节：2025年赛力斯向深圳引望智能技术有限公司（华为持股80%）支付采购、劳务等费用223.4亿元，约占全年营收的13.5%。也就是说，企业光把车卖出去还不够——一部分营收直接流向了合作方，再遇上原材料上涨，哪怕销量不错，也可能落得“赔本赚吆喝”。
谁在独享新能源红利？答案有点分裂。乘联会数据显示，今年6月新能源车在国内乘用车零售渗透率达62.8%。看似市场已被接管，但利润并不漂亮：1‑5月行业整体利润率只有3.4%，整车制造利润率更低于1.5%。换句话说，一辆20万元的车，厂家大概只赚3000元——和过去燃油时代的“盆满钵满”相比，真的差远了。
与此同时，有核心技术和配套能力的供应商日子却很好过。拿宁德时代举例：2025年营业收入4237亿元，同比增长17%；净利润约722亿元，同比增长42%。问你哪家整车企能做到这么赚钱？
为什么会这样？过去车企还能自己造发动机、变速箱；现在很多关键部件都成了“现成货”——鸿蒙座舱、Momenta的智能驾驶、宁德时代的电池，连合资车也在用。省了时间、省了力，却把利润的大头让给了供应商，造车成本反而被推高。
车壹圈的观点也挺中肯：技术是一把双刃剑，既能决定产品竞争力，也会深刻影响造车成本。拿赛力斯和零跑对比就明白了。零跑自研三电、智能座舱等关键部件，整车成本中有65%能由自己掌控。原材料上涨对它影响小，反而成了它冲刺市场的助力——2026年零跑销量和盈利都在往好里走。
这碗新能源饭，好看是真好看，但想长期吃饱，还要看谁手里握着核心技术和那份不被吞走的利润。未来会怎么走——还有段路要看。
