作为大众与小鹏汽车联合开发的首款车型，与众08从双方签署合作协议到正式量产，用时24个月，如果不出意外，这是大众在华产品落地的最快时间纪录。
但真正让外界好奇的不是时间本身，而是这24个月里，大众到底在做什么？大众的品质基因，到底从哪里来？而今天，这套基因又是如何在合肥，一分一厘地渗入与众08的每一行代码、每一个控制信号里的？要回答这些问题，必须回到问题的原点。
每个德国人一天可能要说上百次“genau”。在德语里，这个词意味着精准、准确，点咖啡、问路、聊天气，德国人总要补一句“Genau”。
简单一个单词背后，背后是德国人刻进骨子里的追求：不精确的话不说，不精确的事不做！
作家刘震云曾举过一个例子来表现这种“德国式”的精确，「我问他们，莱茵河有多深，这让德国人很犯难，因为春夏秋冬四季河水深度都不一样，他们不知道如何回答才最精确。」
当这种理性严谨的民族性格被带入制造业，演化为不同企业对于可靠、耐用的价值认同，演化为一套从不追求“短平快”的利润，而是执着于打造极致、高品质产品的理念。无论是百年前的地下排水系统、建筑与家具，还是今天的汽车、机械，德国制造始终表现出4个基本特征——耐用、可靠、安全、精密。
以至于直到今天，这种「性格」依然让外界围绕与众08正式问世后的种种表现，尤其围绕创新技术与智能生态的应用上，看到大众身上与众不同的对待产品开发的理念坚持。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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在沃尔夫斯堡，大众只上「两堂课」！
如果你问一位在大众工作过的老员工，什么是“质量”？你可能会得到一百种答案。有人会说是流程，有人会说是底线，有人会说是刻进肌肉记忆里的本能。但要问大众品质哲学的起源，所有人都会不约而同地回忆起同一件事——在沃尔夫斯堡上的两堂课。
19世纪30年代中期德国工业化起步，起初由于缺乏高新技术只能偷师学艺，模仿英法制造业的生产方式，德国产品因此一度成为廉价、劣质、低附加值的代名词，遭到各国抵制。对此1887年英国修改《商标法》时甚至添加了一条侮辱性规定：所有从德国进口商品必须标明“Made in Germany”，用来和“优质英国货”区分开来。
这份屈辱让德国社会开始深刻反省，为了扭转「德国制造=粗制滥造」的刻板印象，德国积极推动了2件事的落地：1、发布历史上第一个工业标准DIN标准，倒逼企业从源头严控品质，至今已经细化成数万条行业标准；2、颁布《职业教育法》，学生同时具备企业学徒和职业学校学生双重身份，通常每周3-4天在企业进行技能培训，1-2天在职业学校学习专业理论。
通过划定品质红线与双元制职业教育，将制造标准规范化、将工匠精神制度化，让德国整个制造业围绕「做精」被赋予了两个内涵，一个是高尊重，另一个就是高回报引申的理性选择。
德国汽车工业正是从这样的时代背景下孕育而生。这段历史，后来被大众写进了自己的官方编年史《Volkswagen Chronik》。其中1945到1950年的章节，标题只有一个词——《Qualität als Überleben》，翻译过来就是“质量即生存”。这四个字，是大众新员工入厂的第一课，也是管理层内部培训的必修课。不讲愿景，不讲战略，只讲两个故事。
第一个故事叫生死线。1945年，二战结束，沃尔夫斯堡工厂65%被炸毁，英军接管后险些将其拆解运走。转机源于少校伊万·赫斯特的远见，他下令修复工厂，为占领军生产车辆，但附加了一个「生死条款」：甲壳虫必须做到10万公里无大修、防腐10年不穿、故障率低于欧美同级，否则不许出口、工厂关闭。
第二个故事叫应战。上世纪七八十年代，日本车以高性价比席卷全球。日本车的逻辑是“够用就好”，故障率低、价格便宜、更新快。大众的应对方式不是降价，而是“比够用更好”。这场对日竞争，最终倒逼出的不是短期的价格战，而是大众今天所有车型底层的安全冗余与耐久标准。
这两堂课，让后来大众中国CTO、VCTC CEO吴博锐受益匪浅。这位出生在70年代的德国高管，进入大众时，正是日系车席卷全球的高潮时期，吴博锐管过物流，主持过大众乘用车品牌技术开发，进入中国后主导ID.项目、CARIAD，辗转于大众全球生产体系与董事会之间。
但无论岗位怎么变，他的工作方式从未变过，那就是面对任何外部供应商，哪怕是博世、大陆、采埃孚这种全球顶级的供应商，德国大众都有一个统一的标准流程：拿来拆解、重构接口、加固安全、极端测试、质量放行，才能最终装车。
这也是为什么，在围绕与众08的开发落地时，有人问他：小鹏的算法那么好、芯片那么强，为什么不直接用？
他的回答却是，小鹏的系统是为小鹏的EE架构、小鹏的安全逻辑、小鹏的验证标准做的，在大众就必须按照大众的标准来！
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小鹏相信算法，大众信任系统
作为大众与小鹏联合开发的首款车型，很多人习惯用小鹏的方式去理解与众08。但如果你同时开过小鹏G9和与众08，就不难发现在很多日常的驾驶细节里，两者的驾驶性格截然不同。
比如高速路上，如果你开启了导航辅助驾驶，前方快车道有一辆慢车。小鹏G9的风格是果断干脆，判断时机、打灯、加速、变道，整个过程系统的主导性极强。
但如果此时切换一个场景，你可能会有一个微妙的感受。当系统正准备变道时，你瞥见右后方有一辆速度很快的车正在接近，下意识地轻打了一下方向盘，想稍微等等。这时候，小鹏的系统可能会因为你的介入而产生短暂的犹豫，甚至退出让驾驶员接管。
但与众08的系统在感知到你施加的方向盘力矩时，会迅速计算出你需要的“额外转向角度”，将它作为“补偿扭矩”叠加在原本的自动变道指令上。结果是，车辆平稳地暂停了变道动作，等那辆车过去后，再顺滑地完成变道。这时候，系统不会争抢控制权，但也不会退出，而是默默地配合驾乘者的意图，把转向指令叠加进去，实现一种「人车共驾」的默契。
这种体验上的细微差别，背后是两套完全不同的技术逻辑。小鹏的智驾信任的是算法，算法是大脑，整车是身体，大脑说了算，身体配合大脑。而大众的底层逻辑里，多了一层思考过程。
尽管官方没有解释这个区别，但这种类似双ECU冗余结构。你可以把它通俗地理解为，给智能驾驶系统配备了“双大脑”。主ECU和备用ECU像双胞胎一样并列工作，互为校验和交叉验证。当其中一个指令与另一个基于驾驶员意图识别的指令不符，系统会采取“更安全”的那个指令，让车辆能更精准地区分驾驶员意图。
这套系统带来的，不仅是更丝滑的驾乘体验，还有更安全的保障。想象一个极端场景：高速上以120km/h开启辅助驾驶，车辆正在通过一个弯道，主ECU因瞬时电磁干扰突然死机。在单ECU的车型上，系统可能瞬间退出，如果驾驶员反应稍慢，后果不堪设想。但在双ECU架构下，备用ECU能在毫秒级内无缝接管转向和制动控制，保持车道居中功能不退出，直至安全驶离弯道或提醒驾驶员接管。
数据显示，在这套双ECU架构下系统宕机概率可以降低至每10亿小时仅1次，相当于连续运行11万年才可能出一次故障。要知道，一般来说双ECU冗余是L3智驾的上车方案，L2级别车型通常不做要求，多数L2车型采用的也都是单ECU架构。但在大众的逻辑里，为与众08装上双ECU冗余不是过度设计，而是底线。
对于安全系统而言，“永不失效”是理想，但“失效仍安全”是必须。
在这个过程中，小鹏的智驾信任的是算法，与众08信任的是系统。在双冗余的约束下，大众的目不在于它让智驾变得更强，而是它让智驾变得更让人放心。
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金标大众造车不「炫技」！
如果说双ECU架构是大众品质基因在智驾层面的体现，那么当我们把目光投向与众08的整个开发与验证体系时，会发现这种品质、安全至上的理念渗透到了每一颗螺丝、每一行代码。
去年11月，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）位于合肥的全新测试车间正式投入使用。这是大众汽车集团在德国总部之外首个全流程研发测试中心，覆盖软硬件集成、电池与动力总成测试，以及整车级验证等关键能力。在过去24个月的开发周期里，大众就是在这里，把所有联合开发的功能，按照大众的标准，全部测一遍。
以与众08搭载的2颗图灵AI芯片为例。在大众的标准里，一颗车规级芯片，在汽车真实使用环境中，需要经受从-40°C严寒到105°C酷暑的剧烈温度变化，这种物理耐久性和长期稳定性，是决定其能否在15年设计寿命周期内保持性能不退化、不发生材料疲劳的关键。
带来了大众的要求远超行业常规：在高温高压条件下持续1000小时的加速老化试验，并经历1000次高低温循环的极端冲击。只有当芯片在这样严苛的测试中依然能稳定工作时，它才有资格被装入与众08的体内。
此外，为了确保智驾功能的稳定性，每一辆与众08在驶下生产线之前，都必须完成超过4500个真实场景的全功能测试。其中，L2+级辅助驾驶功能还需通过强制性的专项验证。这些场景基于中国各地真实道路数据采集而来，涵盖了从城市拥堵路段到乡间无标线道路，从暴雨、大雾等恶劣天气到隧道内光线剧烈变化的各类工况。
这些测试的共同点是：它们几乎不会出现在营销宣传中，却构成了车辆安全和品质的真正基石；大众的选择，不是追求技术上的绝对领先，不去触碰那些冒进的场景，而是在一个绝对安全的边界内，把每一项功能都做到最稳定、最稳妥。
24个月的开发周期，是大众对中国速度的拥抱；但在这24个月里，用双ECU冗余、用15年耐久的车规级芯片验证，以及4500个真实场景的测试，大众始终坚守着德系血脉中延续而来的「质量即生存」的底线。
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