前几天，中汽协公布了6月乘用车销量数据。按厂商销量口径，中国品牌乘用车销售181.2万辆，市场份额达到75.5%。
这意味着，6月国内市场，每卖出4辆乘用车，就有3辆来自中国品牌，合资及外资品牌加一起仅剩约四分之一。
2020年，中国品牌乘用车份额还只有38.4%。
那时消费者拿着十几万元买车，往往先看大众、丰田、本田和日产，再从中国品牌里寻找价格更低的选择。
六年后，情况已经反了过来。同样的预算里，中国品牌成了主流选择，合资车反而要进入中国品牌划定的价格区间，重新证明自己的价值。
六年间，市场份额从六成多跌到四分之一，这场反转是怎么发生的？
合资守住了油车，油车市场却在缩小
合资品牌份额下滑，很大一部分来自动力结构的变化。
北京现代总经理李凤刚在2026中国汽车论坛上披露：
2020年燃油车占国内汽车市场的94.3%，到2025年已经降至46.1%。而国际品牌在燃油车市场的份额仍保持在66%左右。
合资品牌在自己熟悉的燃油车市场优势还在，问题在于这块市场本身缩小了。
乘联分会国内零售数据显示，今年6月，新能源乘用车渗透率达到62.8%。
其中，中国品牌的新能源渗透率为81.8%，主流合资品牌只有11.9%。同月，主流合资品牌燃油车零售同比下降39%。
如今，消费者比较的内容增加了电池、补能、车机、辅助驾驶和软件更新。合资品牌在发动机、变速箱和燃油车可靠性方面积累的优势，已经覆盖不了新的购车需求。
赛道扩大了，合资的优势却还是集中在原来的位置。
想留下，先跟上中国速度
合资品牌已经开始改变开发方式。
今年3月，大众与小鹏联合开发的ID.UNYX 08在合肥进入量产。从双方启动合作到车辆达到量产状态，只用了24个月。
这款车使用800伏平台，配备辅助驾驶和在线升级功能，产品设计也主要面向中国市场。
过去，大众的一款全球车型要协调总部、多个区域和供应商。现在，它开始借助中国车企的平台和开发速度，为中国市场单独做车。
消费者不会因为一个品牌过去卖得多，就接受更慢的车机、更少的配置和更高的价格。
合资品牌要留下来，已经不能只靠降价，还要改变一款车是由谁开发、用谁的技术，以及需要多长时间才能上市。
跟不上的，已经开始离场
6月，主流合资品牌新能源车型零售同比增长45%。部分品牌的转型已经开始带来增量，只是此前基数较低，还填不上燃油车下滑留下的缺口。
另一边，跟不上变化的品牌已经开始离场。
三菱2023年终止在中国生产三菱品牌整车，2025年又结束了在华发动机合资业务。过去依靠燃油车技术和品牌积累建立起来的体系，没有自动延续到新能源市场。
这意味着，剩下的四分之一不会平均分给所有合资品牌。
仍在增加中国研发投入、使用本土供应链的品牌，可能依靠价格、可靠性和差异化产品继续留下；产品更新慢、销量和渠道持续收缩的品牌，处境会越来越困难。
销量减少后，工厂、研发和渠道成本要由更少的车辆分担，规模收缩又会削弱产品和价格竞争力。
这会迫使合资车给出更实际的配置和价格，也会推动中国品牌继续补齐质量、售后和保值率。
六年前，买中国品牌常常需要解释为什么不选合资。今天，合资车需要先回答自己为什么还值得多花钱。
四分之一的份额只是一个账面数字，现实里这场变化早已开始。
