丰田、本田在欧洲卖了三十年，如今却被比亚迪、吉利反超。一位德国汽车分析师坦言：“这不是偶然，是体系性胜利。”
这话说得并不夸张。欧洲汽车制造商协会近期发布的数据显示，2026年5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31国合计售出13.84万辆新车，同比增长65%；而丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六家日本车企加起来卖了13万辆，同比下滑了3%。算下来，中国阵营反超了日本约6个百分点，市占率来到12.01%。这是有数据统计以来，中国乘用车首次在欧洲市场实现月度销量领先。
这个结果出乎了很多人的意料。毕竟欧盟2024年10月才落地对华纯电动车反补贴税，在10%基础关税之上，按具体车企叠加额外关税——上汽集团被加征到45.3%，吉利28.8%，比亚迪27.0%。日系车从日本出口到欧洲，通常只需缴纳10%的基础关税，今年根据日欧贸易协定还将降至0。而且日系车企早早进入欧洲，在当地建了8座主要整车制造工厂，仅丰田一家就坐拥70万辆年产能。关税壁垒更低、本土化程度更深，却还是没能挡住中国车。
回答这个问题之前，得先看看欧洲市场正在发生什么。2025年起，欧盟轻型车碳排放限值要求进一步收紧，政策倒逼之下，欧洲新能源渗透率持续攀升。2026年5月，欧洲纯电动车市占率突破23.3%，历史性首次超越汽油车份额，成为欧洲第二大动力车型。汽油车和柴油车销量分别同比下滑20%和19%，燃油车合计市场份额跌破30%。
日系车企押注的是混动和氢燃料路线，对纯电的投入一直不够坚决。在欧洲碳排放法规步步紧逼、纯电补贴政策向本土倾斜的背景下，混动车型的红利正在快速消退。法国2025年7月起实施电动汽车“生态补贴”，最高每辆车4200欧元，同年10月又对在欧洲生产并搭载本土制造电池的电动车额外补贴1000欧元。意大利凭借政企双向补贴，纯电销量同比暴涨86.5%。德国政府拿出30亿欧元，在未来三年支持约80万辆新能源汽车，纯电动车基础补贴3000欧元。这些政策几乎都指向纯电，混动车型能吃到的红利越来越少。
与此同时，欧洲消费者对车载智能、快速充电、OTA升级的需求越来越高。日系车在车机系统、辅助驾驶方面的迭代节奏明显偏慢，加上欧洲市场偏好小型车、两厢车，日系车企并未针对这一需求做足够的本地化开发。品牌形象也在老化——欧洲年轻一代对日系“可靠但保守”的认知已经固化，很难激发购买欲。
德国汽车研究中心研究员贝娅特丽克丝·凯姆对此直言不讳：欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，已经不会再把日本车型列入候选名单了。
中国车企能顶住高额关税杀进欧洲市场，靠的不是运气，而是扎扎实实的本地化布局。
以比亚迪为例，2023年12月底，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。匈牙利位于欧洲大陆心脏地带，是重要的交通枢纽，汽车工业历史悠久，基础设施和产业基础都很成熟。该基地分阶段建设，预计为当地创造数千个就业岗位。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞近期透露，欧洲未来可能规划第二工厂，但选址尚未确定。吉利也在英国拥有工厂，实现了本土化生产与组装。
这种本地化布局的意义不仅仅在于规避关税。更重要的是，它解决了海外消费者购车后最大的顾虑——售后维修和零配件供应。汽车是要用多年的大件商品，如果出了故障找不到网点，换个配件等上几个月，再便宜也没人敢买。中国车企通过海外设厂，同步搭建起原厂售后门店和零配件仓储，才算真正站稳了脚跟。
在产品定义上，中国车企也做足了功课。针对欧洲用户习惯，推出了紧凑型SUV（如元PLUS）、长续航轿车（如汉EV）等车型，续航普遍在400公里以上，并标配热泵空调等欧洲市场刚需配置。以入门级小车为例，比亚迪海鸥的欧版起售价1.999万欧元，最高配2.499万欧元。欧洲媒体普遍评价这台车开起来得心应手，有着与外型不符的超大车内空间，配置高、做工用料也不错。同等价位的日系车，只有本田的一款以K-car标准设计的微型车，尺寸比海鸥小了一圈，内饰明显更粗糙，碰撞安全性也低了一个级别。而各项性能和海鸥接近的欧洲本土车，价格普遍要贵2000到5000欧元。
价格与配置上的降维打击更是直接。同等价位下，中国车提供更大屏幕、更智能的座舱、更长的质保周期；而日系和欧洲品牌同等价位的车型，往往还在用硬塑料内饰和巴掌大的中控屏。这种“标配即高配”的打法，直接打破了欧洲传统车企多年来靠选装赚钱的商业模式。
中国车在欧洲卖得好，绝不是因为便宜——事实上，很多车型在海外卖得比国内贵得多。腾势Z9GT欧洲起售价11.5万欧元（约合人民币90万元），直接对标保时捷帕拉梅拉；比亚迪海豹在德国卖4.7万欧元起，超过同地宝马3系的售价。但即便如此，欧洲消费者依然愿意买单。
英国伦敦车主贾斯汀·沃森最近把雷克萨斯换成了比亚迪海狮06。他用“可爱”和“漂亮”来形容这辆车的外形，对驾驶感受、悬架系统舒适度和科技感打了满分。把车卖给他的那家伦敦汽车经销商已经有50年历史，过去一直是大众的经销商。该店负责人保罗·特纳说，以前从来没想过卖中国汽车，但当看到比亚迪在欧洲的销量如此出色后，他果断选择了合作，现在销量相当不错。
这种口碑逆转背后，是产品品质实打实的提升。2025年Euro NCAP测试了103款车型，30款中国车拿到五星，占比近三分之一。极氪7X以成人乘员保护91%、儿童保护90%、安全辅助83%的综合成绩，拿下全球中型SUV总分第一。蔚来Firefly EV成人保护得分96%，在所有车型中排第三，仅次于奔驰CLA和特斯拉Model 3。欧洲NCAP核心人物亲自承认，中国车的技术是厚积薄发。
有关国际管理咨询公司的调查显示，55%的欧洲受访者已明确表达换购中国品牌汽车的意愿。越来越多的欧洲人在购车时考虑中国车，将中国品牌与“环保、新技术、时尚”联系在一起。
那么，中国车在欧洲的这场逆袭，究竟是吃到了一波窗口期红利，还是产业底层实力的全面碾压？
从短期来看，确实有一些天时地利的因素。日系车企电动化转型阵痛，尚未推出有竞争力的纯电产品；欧洲本土车企供应链正在调整，暂时留出了一段市场窗口期。欧盟2025年底发布的汽车产业一揽子方案中，“电池加速计划”预计投入18亿欧元支持欧洲电池生产，但本土供应链的成熟还需要时间。
但从长期来看，中国车企的优势是结构性的。中国掌握着电池全产业链——从锂矿、电芯到正极材料，从电机到电控，核心环节基本都能在国内完成配套。国内新能源产业链的地理集中度高，物流效率和生产成本优势明显。加上国内汽车市场竞争激烈，车企为了生存，必须持续优化生产流程、提高周转效率。这种由产业成熟度和规模效应共同形成的成本控制能力，不是靠短期补贴能复制的。
更重要的是，中国车企在数字化运营能力上已经形成了护城河。用户直连、OTA升级、数据反馈闭环，这些能力背后是强大的电子、软件和AI产业协同。日企在芯片、操作系统等领域受制于欧美，很难在短期内追上这种体系性的差距。
独立研究机构荣鼎咨询的报告显示，2025年12月至2026年2月，在法国、德国、意大利、西班牙和英国这五个欧洲最大的汽车市场中，中国品牌在短短3个月内市场份额就增长了3.3个百分点。西班牙汽车经销商协会数据显示，2025年底中国汽车品牌在西班牙的市场份额升至10.2%。这种增速，已经不是“窗口期”三个字能解释的了。
当然，中国汽车在欧洲还远没到可以松懈的时候。贸易壁垒依然存在，当地老牌车企也在加快电动化转型，底盘调校、长期耐久性等传统指标仍需持续积累口碑、接受时间验证。但当欧洲消费者开始认真对比配置、计算日常用车成本时，原有的市场竞争逻辑已经很难完全拦住这条新赛道。
如果你是欧洲消费者，在同等价位下，你会选日本车还是中国车？
