奇瑞“人造太阳”，又一个资本故事？

文 | 张倩

3月18日，在奇瑞汽车电池之夜上，奇瑞正式宣布战略布局可控核聚变，投身“人造太阳”的研发。

一家还在为新能源转型焦头烂额的车企，怎么突然把手伸向了人类最顶尖的物理工程？

这让人想起几年前家电企业跨界造手机、造车的热闹场面。

只不过这一次，奇瑞的“跨界”跨度更大，大到从地面直接跨进了星空。

说到对可控核聚变感兴趣的企业，并非奇瑞一家。

放眼全球，可控核聚变这条赛道，现在大体有三种模式驱动。

第一种是需求驱动。

微软2023年与Helion Energy签下协议，锁定2028年前供应至少50兆瓦聚变电力。

英伟达联手谷歌和比尔·盖茨，2025年向Commonwealth Fusion Systems注资8.63亿美元。

OpenAI的Sam Altman更是早在2014年就开始持续投资Helion Energy，累计投入数亿美元。

这些科技巨头的算盘很清晰：与其被电力瓶颈卡住脖子，不如直接去定义能源的未来。

他们的商业模型是“算力成本的终局替代”。

第二种是供给驱动。

这是国家力量在推动。

中国核聚变的技术高地，牢牢掌握在两大国家级派系手中。一个是“中核系”，另一个是“中科院系”。

“中核系”是四川的核工业西南物理研究院，代表装置是“中国环流器”系列，隶属中核集团，是中国核聚变研究的“国家队”。

2025年底，“中核系”宣布，其“氚工厂”系统完成关键技术验证，标志着中国在核聚变燃料循环这一核心环节迈出关键一步。这是继2023年HL-3实现百万安培等离子体电流运行后，该装置向氘氚燃烧实验迈进的重要里程碑。

其中位于四川省成都市的中国环流三号（HL-3）装置是我国规模最大、参数最高的先进托卡马克装置，多次实现重大技术突破，为氘氚燃烧实验奠定了关键基础。

位于四川省成都市的中国环流三号（HL-3）装置

“中科院系”是安徽的中科院合肥物质科学研究院等离子体物理研究所，拥有世界首个全超导托卡马克装置EAST。

2026年2月，EAST装置再次刷新世界纪录，实现等离子体持续燃烧1066秒，约合17.8分钟。这意味着中国在长脉冲稳态运行这条技术路线上，已经跑在了全球最前面。

我国自主研制的世界首个全超导托卡马克装置EAST

这两大派系承担着ITER计划相关任务，研发资金主要来自国家财政。

现在，国家正在推动将科研成果转化为可控核聚变商业化。

第三种是创投驱动。

核聚变一旦成功，商业前景不可估量。

这种“发财”的机会，吸引了两类人：一类是大院大所的技术人员出来创业，比如成都的瀚海聚能、上海的能量奇点、廊坊的新奥科技、西安的星环聚能、合肥的聚变新能。

有创业就有投资，部分车企也参与其中。

蔚来汽车就是典型。

2023年成立的聚变新能，注册资本50亿元，蔚来系出资15亿元。

但仔细拆解就会发现，安徽国资系合计出资占比高达50%，才是真正的“主力”。技术来源则明确依托中科院合肥研究院等离子体所。

蔚来投资的本质，是“地方政府+产业资本+科研机构”的协同模式。 更多是依托合肥当地政府引导基金的风险投资行为，而非将主营业务利润直接投入核聚变研发。

那奇瑞属于哪个阵营？

首先排除的是需求驱动阵营。

奇瑞是一家汽车制造商，核心痛点是电池成本、充电效率、智能化水平，不存在“算力耗电”的燃眉之急。

此外，奇瑞也没有走创投路线。

它没有投资任何核聚变创业公司，而是直接在发布会上宣布“战略布局可控核聚变”。

那么，奇瑞属于哪个阵营？

初步判断，它想走的是供给维度——依托科研机构，自己下场搞研发。

这听起来似乎合理，毕竟奇瑞地处安徽，总部在芜湖，与合肥同省。 而合肥恰恰是中国核聚变两大核心派系之一——中科院合肥物质科学研究院等离子体物理研究所的所在地。

奇瑞拥有“近水楼台”的地理优势。

但问题在于，奇瑞在发布会上并未亮明与其合作的科研机构。

这就很微妙了。

如果奇瑞真的与中科院等离子体所建立了深度合作，这无疑是发布会最大的亮点，没有理由不对外宣称。

但发布会上仅模糊表示“将依托绿能公司平台，联合科研机构”。

那这家“绿能公司”是什么来头？

公开信息显示，奇瑞绿能全称“安徽奇瑞绿能生态科技有限公司”，成立于2024年，是奇瑞控股集团旗下的新能源投资平台。

奇瑞绿能的“迅龙秒充”产品

主营业务是分布式光伏、储能电站、充电网络等新能源基础设施投资运营。

简单说，就是建充电桩、搞光伏、做储能。

一家做充电桩的公司，突然被推到“可控核聚变”的前线，这本身就是个奇怪的组合。

奇瑞绿能过去一年的业务版图里，也没有任何与核物理、等离子体、超导材料相关的布局。

那么，它拿什么去“联合科研机构”？

此外，具体的合作机构名称、合作形式、技术路线，一概未披露。

这与蔚来投资聚变新能时明确披露“持股平台包括合肥研究院等离子体所”的做法，形成了鲜明对比。

那么，奇瑞可能跟谁合作？

如果合作方与上述两大派系无关，而是其他机构，那问题就更大了——

因为其他机构根本不具备搞核聚变的技术实力。

为什么这么说？

因为核聚变的技术门槛，高到难以想象。

这个难度，相当于在太阳中心建一座发电站。

核燃料是第一道坎。

燃料棒：由浓缩铀加工的二氧化铀粉末压制成型并高温烧结而成

核聚变需要氘和氚。氘好办，海水里就有。但氚自然界几乎没有，半衰期只有12.3年，存不住。

目前地球上所有的氚，都来自核反应堆副产品，一年也就几十公斤。

在中国，能合法接触、处理氚的，只有中核集团和“中科院系”的国家队。其中，中核系掌握核燃料的生产和供给，中科院系掌握聚变技术的前沿研发。

核材料是第二道坎。

当核燃料（氘、氚）被加热到数千万甚至上亿摄氏度的高温时，用什么容器装？

答案是：没有容器。

任何实体材料接触上亿度的等离子体，瞬间就会气化。

所以，核聚变只能用“看不见的容器”——磁场。

托卡马克装置磁约束原理示意图

用超强的磁场把等离子体悬在空中，不让它碰到任何器壁。磁场越强，约束效果越好。

那磁场从哪来？从超导磁体来。

电流通过线圈产生磁场，把等离子体牢牢“关”在环形真空腔里。而要让线圈产生足够强的磁场，同时又不过度耗电发热，就必须用高温超导材料。

高性能的高温超导带材，全球能稳定供货的，也就那么几家。

这项技术同样掌握在国家级科研机构手中。

控制技术是第三道坎。

等离子体极度不稳定，稍有不慎就“碰壁”烧坏设备。

过去几十年科学家一直在研究怎么“驯服”这个火球，使其稳定燃烧。

直到最近AI介入才有些突破，但距离真正稳定燃烧，还早。

而且，这种控制技术是各研发机构的核心机密，不对外开放。

搞核聚变需要同时搞定燃料、材料、控制。

这三样，每一样都是国家级门槛。

既然这么难，为什么奇瑞还要做可控核聚变呢？

答案或许不在星空，而在脚下。

2026年的汽车市场，已经进入“淘汰赛”阶段，价格战白热化。

奇瑞虽然出口表现亮眼，但在国内新能源市场存在感相对较弱，面对比亚迪、吉利、乃至华为系的围剿，压力不小。

其高端品牌“星途”的销量下滑，就是最直观的信号。

这时，奇瑞需要给资本市场讲一个足够大的故事。

核聚变——这个人类终极能源解决方案，无疑是最具想象空间的题材。

它能拉升品牌的“科技溢价”形象，掩盖在智能驾驶、固态电池等主流赛道上的追赶压力，为IPO估值增加“未来科技”的想象空间。

这让人想起当年家电企业跨界造手机、造车的热闹场面。

当主业增长乏力、面临转型焦虑时，企业倾向于通过“跨界高科技”来维持资本市场关注度、提振经销商信心。

本质上，都是在“讲故事”以换取资源。

2025年，奇瑞总营收3002.9亿元，同比增长11.3%，净利润195.1亿元。

这个净利润数字放在行业里是什么水平？

同一天发布财报的吉利汽车，营收3452亿元，比奇瑞高出400多亿，但净利润只有144.1亿元。

长城汽车营收2227.9亿元，净利润99.12亿元。

上汽集团预计净利润区间为90亿至110亿元。

也就是说，单从净利润来看，奇瑞已经超过了吉利、长城和上汽，仅次于比亚迪。

比亚迪2025年前三季度净利润为233.33亿元，全年大概率突破400亿元。

数据来源：各上市公司2025年财报公告

净利率=净利润/营收

看似不错，但细看就会发现隐忧。

奇瑞的资产负债率高达80.41%。

这个数字放在汽车行业，明显高于主要竞争对手。

同期，比亚迪资产负债率约71.35%，吉利约65%，长城约60%。80%以上的负债率，意味着奇瑞的财务杠杆明显高于同行。

经营活动现金流净额腰斩，从448.87亿元降至201.25亿元。而吉利同期营活动现金流净额为472.74亿元，同比增长28.23%。

现金流是企业的血液，奇瑞这块“血量”大幅减少，抗风险能力自然打了折扣。

贸易应收款项净额增长近一倍，达到338.82亿元。

这说明什么？

要么是下游经销商回款变慢，要么是奇瑞为了冲销量放松了收款条件。无论哪种，都是经营压力加大的信号。

星途品牌2025年销量12.04万辆，同比下滑15%，下半年无车型月销超3000辆。对比一下，吉利旗下领克品牌同期销量35万辆，极氪22.4万辆；长城坦克品牌超20万辆。

可见奇瑞的高端化之路，走得并不顺畅。

截至年报发布日，股价较IPO首日下跌11.65%，市值蒸发203亿港元。

把这些数字放在一起看，奇瑞的处境就清晰了：营收在涨，利润在增，但负债高、现金流紧、高端品牌乏力、资本市场不买账。

注意：数据来源口径不统一，分别来自各公司2025年度财报、业绩快报及业绩预告;部分数据为“补齐推算”；高端品牌为2025年销量数据

在这样的财务压力下，奇瑞还能拿出多少钱去烧核聚变？

固态电池研发已累计投入“超100亿元”，研发团队超1200人，这已经是不小的负担，而核聚变的研发门槛还要高得多。

奇瑞，真的有这个财力吗？

核聚变是全人类的梦想，但不是当前车企的救命稻草。

在行业竞争如此残酷的当下，与其仰望“人造太阳”的星空，不如脚踏实地解决固态电池的成本、充电基础设施的完善以及智能化体验的落差。

毕竟，只有活过当下“淘汰赛”的企业，才有资格去谈论50年后的能源终局。

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