当保时捷宣布911开始走向混动化时，很多人都以为那意味着性能车时代的某种妥协。然而在最新一代911 Turbo S T-Hybrid上，事情却完全不同：711马力、2.5秒破百、322公里/小时的最高车速——而驾驶感受依旧是那个熟悉的、极其机械化且精准的保时捷911。
这台车不仅要能跑赛道，也能长途巡航，还能日常通勤。如今它还多了一件事：在严苛排放时代继续保持性能巅峰。混动化的911，真的还是911吗？我们把这台价值接近30万欧元的超级跑车开上赛道与公路，寻找答案。
撇开那些赛道狂野的GT3衍生车型不谈，保时捷911 Turbo S一直被认为是“终极911”，因为它必须什么都能做到：长途旅行、日常使用、赛道驾驶。而现在，它还多了一项任务：搭载混合动力系统，这套系统总功率711马力。它会让最新一代车型发生什么变化？让我们进入测试。
这些人还存在吗？那些在每次911升级时都会仪式般哀嚎的“老顽固”？“背叛911精神、越来越重、ABS是什么鬼、四驱？水冷发动机？邪门歪道！”如果这些“六缸主义者”真的存在，那么在Turbo S面前他们恐怕会比发动机点火还要更快跳起来。光是启动按钮的样子就足够刺激他们——那按钮看起来像个普通灯光开关，却能瞬间唤醒水平对置发动机。
混动？开起来可一点不像
T-Hybrid，朋友们。也就是说：没有传统启动机、没有皮带传动。除了那台3.6升水平对置六缸发动机之外，还有三台电机。继GTS之后，现在轮到T-Hybrid 2.0。而且是字面意义上的升级：不再使用一个大型电动辅助涡轮，而是两个更小的涡轮，每个都带电机辅助。
对于那些老派保守主义者来说，这大概就是终极噩耗，但对我们来说——兴趣盎然。我们姑且不问“为什么非要T-Hybrid？”先保持客观态度来看这台车，但谁能在面对一台保时捷911时保持客观？不管是年轻女性还是年长男性，所有人都会产生情绪：好奇、着迷、兴奋。
顺便说一句，这次试驾车的颜色也很有意思。来自祖文豪森的设计师们向来大胆：他们曾给911涂上过信号橙、Safari黄、奥林匹克蓝，甚至还有疯狂的棋盘格内饰。这次，我们的测试车采用金属橡木绿配色。
它不像那些颜色那么张扬，但几乎所有受访者都觉得很好看。车内装饰也与安全带颜色相互呼应，非常协调。不过考虑到价格——297000欧元，这似乎也理所当然。新车的基础售价为271000欧元（比后驱GTS贵将近10万欧元——当然GTS也绝不便宜）。
不过好消息是：大多数与驾驶相关的配置都已经包含在内。比如那套极速黄卡钳的碳陶制动系统——这是对第一代Turbo S的致敬。刹车盘尺寸进一步增大：前轮420毫米、后轮410毫米，用这套刹车甚至可以让一架空客飞机停下来。Turbo S从100公里/小时到静止只需30.6米。制动力表现清晰、线性、极易控制，而且耐久稳定。这一点没有任何争议。
全面而强大的能力
在内饰方面则意见不一。你可以赞美它的冷静与简洁，也可以怀念传统跑车那种篝火般的机械感。例如：左侧启动钥匙、模拟转速表，这些经典元素已经逐渐淡化。
事实是：这台测试车做工精湛、配置品位优秀。唯一略显突兀的是方向盘驾驶模式旋钮上的红色Sport运动按钮。但真正重要的是：那完美的驾驶坐姿。碳纤维运动桶形座椅提供极佳支撑。不过，我们仍然建议在购买前亲自试坐，因为座椅非常窄。如果合适，那它在任何地方都会完美，就像Turbo S本身。
当Turbo S在1992年以964 Turbo S的形式首次登场时，它原本被设想为一台更强、更轻的RS车型。但在之后的历代车型，它逐渐演变成911家族中的王者：既可以是高速公路上的巡航机器，也可以是全面能力极强的运动跑车。直到今天仍然如此。
湿滑的乡间小路，气温仅有3度。使用米其林Pilot Alpin冬季胎的Turbo S，依然能比许多车在20度、半热熔胎的赛道上跑得更快。好吧，这可能有点夸张。在非常晚的制动点上，ABS会明显介入——因为湿滑沥青与轮胎之间的摩擦系数较低。而在弯道出口暴力加速时，牵引力控制也会非常严格。
但除此之外，一切都令人兴奋。驾驶乐趣与激情在一个几乎看不见却极其精密的安全系统下释放。这一切取决于驾驶模式设置。这套技术组合包括：四轮驱动、后轮转向、动态底盘控制系统（ehPDCC）、差速锁，所有系统通过中央计算系统实时甚至预测性运算。
结果就是：任何汽车爱好者都会被它征服。刚刚还在百公里个位数油耗下悠然巡航，几秒钟后就进入了一场疯狂驾驶的动态舞台。驾驶者冲向自己的极限，当然是在合法范围内与个人能力范围内。因为通常来说——车的极限比驾驶者更高。
基本原则：一切必须真实
下面这段话来自2009年《ams》第25期：自从Turbo诞生以来，911系列的顶级车型就被视为“终极保时捷”。买它的人往往已经事业有成，他们不是只迷恋高转声浪与极限漂移角度的年轻车迷，而是成熟的绅士——既欣赏驾驶文化，也重视性能，而且不太在意价格。他们得到的是一件技术极其精湛的汽车作品，但不一定是“最纯粹的保时捷”。对于那种角色，保时捷还有GT3。GT3并不是每天都能开的车——而新的Turbo恰恰相反，它就像是一枚装了消音器的“炸弹”。
这段评价直到今天仍然成立。Turbo S总能提供驾驶者想要的速度与路线。系统在后台默默预测并调节，既不会让驾驶者紧张，也不会过度保护。所有必要的信息都会传递给驾驶者。有时甚至能感觉到一点机械棱角感：可选的运动悬挂、牵引力系统，尤其是强化的动态底盘控制系统。
这台1.7吨的机器比改款前更牢牢吸附在路面上——速度提升10%。新的400伏电气系统为动态底盘控制系统供电。电液泵通过交叉控制的稳定杆连接杆施加压力，改善车轮负载分配，但仍然保留一定车身运动，给驾驶者反馈。这就是保时捷的第一原则：真实感。
从车身连接感到转向手感都能感受到这一点。最初你可能会觉得方向盘稍微轻快、略微敏捷过头。但开得越久、越快、越激烈——你越会意识到它有多接近完美。那一刻Turbo会逐渐贴近驾驶者，在感觉上甚至“缩小”了一样，它愿意陪你完成所有驾驶乐趣。
转速自由、机械自然
在赛道上，倍耐力Pirelli P Zero R半热熔胎登场。在霍根海姆赛道上，这台后轮配备325毫米宽胎的Turbo S展示了真正实力。在关闭电子系统后：它非常快。当然，更重要的是：它在极限附近依然精准可控。
全新Turbo S整体调校偏中性，在负载下则略微后驱特性。前轴在出弯时仍会提供帮助，但真正的动力核心仍然在后方——711马力水平对置发动机，释放的声浪主要来自那里。
911越来越胖？不，是更强壮！这种感觉几乎没有其他车能复制，更别说电动车，情感化的声浪更是不可能。为此，保时捷为Turbo S采用了非对称气门正时、部分钛合金排气系统，以弥补颗粒捕捉器和四个催化器带来的损失。
终于可以说到新9A3发动机，排量3.6升（比之前小0.2升），运用了两个涡轮增压器，每个涡轮配备14千瓦电机，变速箱中还有一台60千瓦、188牛·米的电机。与GTS一样：前部安装了一块1.9千瓦时的高性能电池。
即使在没有电机辅助时，Turbo S也有640马力，但它无法纯电行驶。电气系统的作用是：平滑动力波动、提供瞬时助推、高效能量回收。它既可以从发动机获取能量，也可以从涡轮废气能量回收。系统通过发电机控制能量，而不是传统废气门。因此，废气门被取消，可变涡轮几何结构也取消。
当废气流量不足时，电机驱动涡轮；当废气过多时，则进行能量回收，转速表中的两条彩色能量条可以看到这一点，但驾驶者几乎感觉不到。能感觉到的是：极其自然的动力响应、完全没有迟滞。新车的动力输出强劲、精细可控，并能持续拉升至7500转/分，并且排放更低、油耗更低。
我们测得平均油耗：10.7升/100公里，温柔驾驶时甚至能低于9升，总之Turbo S并不像某些V8双涡轮那样费油。我们测得加速成绩：0~100公里/小时2.5秒，0~200公里/小时8.2秒，仅需37米的距离便可加速到100公里/小时。
其中，主动空气动力系统也发挥作用：前后可调翼片可以在高速时提供稳定或增加下压力，最高车速可达322公里/小时。此外，尾翼还可以作为“空气刹车”，在运动+模式下，由于下压力太大，因此速度被限制在290公里/小时，否则后轮胎会超过承载极限。这算是Turbo S唯一能明显感觉到的“限制”。
除此之外，全新Turbo S的后轮转向让掉头更加灵活、前轴升降更快、配有可以照亮600米远的32000像素矩阵大灯。如果还有人像坏掉的风扇一样嚎叫抱怨——那就去唱K吧，因为911的信息娱乐系统甚至支持卡拉OK。
综合来看，全新Turbo S T-Hybrid（评分：553分）动力输出极具感染力，保时捷成功让一套极其复杂的混动动力系统表现得既强大又自然，动力范围极其宽广，依然保留情感，再加上优秀牵引力、顶级制动、精细的车身控制，最终呈现出一件令人着迷的机械艺术品。唯一的问题是：价格实在太高。
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