（来源：车中旭霞）
出海趋势下，重卡行业成长性显现
我国重卡销量处于新一轮增长期，重卡出海呈现蓬勃发展态势。销量结构上，牵引车占比提升，重卡底盘占比下降，反映了我国重卡市场从基建驱动转向了物流驱动。重卡内需存在周期性，周期由经济发展、产品迭代、淘汰政策推动，当前处于重卡内需复苏阶段。重卡出海增长迅速，非洲、东南亚是我国出口的前两大区域，且仍在快速增长。重卡五大车企集中度高。
非洲市场是我国重卡出海的第一大区域和主要增量地区，市场潜力大
从人均GDP和重卡千人保有量角度看，非洲市场处于我国21世纪初阶段。非洲基建投资占比、公路建设显著落后于我国21世纪初水平，重卡的基建、物流需求仍有进一步挖掘的空间。当前非洲矿业高景气，矿业发展有望推动基建发展；物流则在远期提供长尾的重卡需求，但需要基建条件提升、经济可持续发展作为基础。中国重卡在非洲已呈现东西非走量、南北非提质的态势，并呈现一定集中度。市场规模上，经测算非洲重卡销量当前在20-25万量级，对应2025年保有量估算为160万量级；竞争格局上，我国重卡2025年出口非洲超14万，已处于当地主流产品，可充分受益于市场增长。经测算，非洲重卡市场五年期年销量仍有翻倍空间。
东南亚是我国重卡第二大基盘市场，处于高增长；拉美和欧洲重卡市场成熟，巴西和欧洲是潜在增量市场
东南亚重卡市场相比非洲更加成熟，基建、物流共同推动我国重卡在东南亚出口增长，增长确定性强；我国重卡在东南亚各国出口的集中度较高。欧洲、拉美属于成熟市场，市场规模上，2025年欧洲EU30重卡销量规模在30万量级，拉美市场经估算预计在18-20万量级。竞争格局方面，欧洲本土七大品牌占据了超90%的市场份额；拉美地区我国重卡份额尚不足20%，主要在巴西以外地区，巴西市场仍以欧洲品牌为主。拉美地区中，巴西和墨西哥是重卡的核心市场，我国重卡出口量在二者之外的国家高速增长；中国车企积极布局墨西哥产能；巴西等五国关税壁垒高，需要车企本土化产能落地，中国车企目前正在推进中。欧洲重卡市场客单价高，本土重卡车企技术积淀深厚、品牌影响力大，外部品牌占比极低；欧洲新能源重卡溢价严重，新能源重卡或为中系车企带来机会。
产品销量低于预期、盈利能力低于预期的风险；国内外重卡行业竞争加剧的风险；海外地区本土政策变化的风险；不可抗力的风险等；海外发展不及预期的风险；车企成本控制不及预期的风险。
前言：重卡出海空间广阔
目前，我国重卡销量处于新一轮增长期，重卡出海呈现蓬勃发展态势。本文对我国重卡周期做了简要复盘，对重卡出海的主要市场和潜在市场做了分析，其中对非洲市场做了重点剖析，并对其市场潜力进行研判。
从人均GDP和重卡千人保有量角度看，非洲市场处于我国2000-2005年阶段。但非洲基建投资占比仍低，公路建设尤其是铺装公路建设，显著落后于我国21世纪初水平，重卡的基建、物流需求仍有进一步挖掘的空间。当前非洲矿业高景气，多国案例表明，矿业发展有望推动基建发展；物流则在远期提供长尾的重卡需求，但是公路货运需要非洲基建条件提升、经济可持续发展作为基础。市场规模上，我们测算非洲地区重卡年增量在20-25万量级，保有量在160万辆量级;竞争格局上，我国重卡2025年出口非洲超14万辆，在非已成为主流产品，我国重卡可充分受益于非洲市场高贝塔。正文第二章，我们对非洲重卡市场空间进行了测算，其中五年期预测：参考我国从2000-2005阶段到2006-2009阶段重卡销量增长水平，预计非洲重卡市场年销将达到40万量级。
非洲之外，我们对东南亚、拉美、欧洲市场做了分析。
东南亚是我国重卡第二大基盘市场，同样处于高增长中。东南亚重卡市场相比非洲更加成熟，基建、物流共同推动我国在东南亚出口增长，增长确定性强；东南亚各国重卡市场呈现差异化需求，我国重卡在东南亚各国分布的集中度高，出口量仍有提升空间。
拉美和欧洲重卡市场成熟，巴西和欧洲是潜在增量市场。市场规模上，欧洲EU30重卡销量规模在30万量级，拉美市场经估算预计在18-20万量级，二者都属于成熟市场。竞争格局方面，欧洲本土七大品牌占据了超90%的市场份额；拉美地区我国重卡份额尚不足20%，主要在巴西等南方共同市场以外的地区，巴西等市场仍以欧洲品牌为主。拉美地区中，巴西和墨西哥是重卡的核心市场，我国重卡出口量在二者之外的多个国家高速增长；中国车企积极布局墨西哥产能；中国重卡对巴西出口量较少，主要是关税壁垒高，需要车企本土化产能落地，中国车企目前正在推进中。欧洲重卡市场客单价高，本土重卡车企技术积淀深厚、品牌影响力大，外部品牌占比极低；但欧洲新能源重卡溢价严重，价格高于旗舰燃油车型，新能源重卡或为中系车企带来机会。
出海趋势下，重卡行业成长性显现
重卡行业总量在周期中上行
根据中汽协批发销量口径，重卡行业近20年销量呈现周期性，周期底部、顶部在抬升。重卡行业具备周期性，过去近20年中，重卡行业批发销量在2010年、2020年达到了阶段顶峰，销量分别为101.48万辆、161.66万辆；2006年、2015年、2022年处于阶段底部，销量分别为30.73万辆、55万辆、67.16万辆。由于经济的长期增长，以及出海趋势，重卡行业在周期中也具备成长性。当前处于上行周期中，2025年重卡行业批发销量超过了114万辆。2026年前五月，重卡批发销量累计54.43万辆，同比增长23.3%。
长周期下，重卡行业的周期性由多重因素影响：
1、经济周期：地产基建影响工程车、自卸车等需求，经济景气度、消费影响牵引物流车等需求；
2、产品替代周期：自然替换周期，重卡产品的设计寿命一般在10年左右，但由于使用强度、工况等因素，自然替代通常早于设计寿命；技术替代周期，如天然气、新能源等不同形式的重卡，由于补贴、使用经济等因素会催生换车需求。
3、政策周期：排放政策周期，从国一到目前的国六b，排放标准迭代加速老旧车型被替代，从而推动销量；阶段性政策影响，如严查超载的政策、以旧换新补贴政策等，带来重卡增量需求。
短周期下，重卡月度销量过往也呈现季节性波动，但目前周期性已减弱。由于国内基建地产工期、能源价格、油气价差等因素，重卡行业存在淡旺季，过往通常在春节后进入旺季，冬季进入淡季。近年，由于行业出海占比提升、新能源车趋势、工程车占比低等因素，淡旺季出现变化，年内的周期波动减弱。
销量结构上看，我国完整载货车占比相对较少，更多是半挂、底盘形式出厂再改装。半挂牵引车是干线物流的主要力量，反应物流需求；非完整车辆即重卡底盘多用于改装为专用车、自卸车等，反应基建相关需求。“载货车”是不同类型重卡完整车辆的统称，涵盖物流、基建等场景，当前在我国较多用于区域内或支线物流、市政等。载货车2025年全年销量31.20万辆，达到近年来新高，但整体占比依然较低，长期占比在20-25%区间，2025年占比小幅上升至27%。
牵引车占比提升，非完整车辆占比下降，反映了我国重卡主要需求来源从基建到物流的切换。牵引车占比从2005年的不足25%提升至近年的50%以上，是目前我国最主要的重卡类型；牵引车的GVW（自重+最大载荷）相对其他物流车型更高，牵引车占比提升至过半，反应了物流需求成为重卡最主要的需求来源，也反应了我国物流与公路建设成熟度高。非完整车辆占比从2005-2006年的50%左右，下降至近年的20%左右；非完整车辆与牵引车的此消彼长，反应了重卡需求从基建到物流的过渡。
竞争格局方面，五大车企地位稳固，重汽集团占比提升。重卡行业五大车企——重汽集团、一汽解放、陕汽、东风集团、北汽福田地位稳固，前五大车企行业集中度从过去的80%进一步提升至接近90%。重汽集团凭借优秀的出海业务，市占率从2020年以前的17%左右提升至目前的27%左右，目前处于行业领先地位。
内需市场具备周期性，当前已处于上行周期
参考重卡交强险数据，重卡的内需销量的周期性更加直观。过去两轮周期的高点为2010年的87.83万辆和2020年的157.31万辆，2025年重卡终端销量复苏，约为80万辆。2026年前五月重卡上险33.23万辆，同比增长16.38%。
内需周期复盘：
1、2010年前后，地产基建、物流需求大，重卡终端销量较高，彼时排放政策处于国三阶段，市场积累的较高的国三车型保有量。
2、2017年下半年，国五标准开始施行，经济发展的重卡需求和产品替代需求共振，重卡终端显著增长；2020年，多地区陆续推出国三重卡限制行驶政策，加速了国三车型向国五车型的迭代，推动了2020年成为目前为止重卡内需销量的高峰；国五政策实施时间从2017年持续到2020年，正值我国重卡内需市场繁荣的阶段，国五车型保有量估算在400万-500万辆。
3、当前，传统能源重卡处于国六b标准，国四车型正在以旧换新政策的刺激下被加速替代，同时近年天然气重卡、新能源重卡快速增长，重卡内需在2022年以后开始复苏；国六b于2023年起实施至今，重卡行业预计即将进入国七阶段，届时国五保有车型有望开启全面迭代。
柴油重卡渗透率持续下降，新能源渗透率已经提升至30%以上。由于天然气、纯电重卡的接替增长，柴油重卡渗透率在2021年之后连续下滑，从原来的90%以上，下滑至2025年的46.22%。天然气重卡渗透率提升之后，在2025年小幅下滑。新能源重卡渗透率2025年提升至28.47%。2026年，重卡新能源渗透率持续上行，前五月纯电占比已突破30%。
内需视角下，牵引车占比在2025年达到了57%。上险口径下，牵引车2025年占比超过57%，份额比批发口径下更高，内需视角下，物流需求更加明显。载货车份额不足20%,2026年前五月份额进一步压缩。专用车与自卸车占比在25-30%水平。
重卡内需方面，五大车企同样占据市场较大份额，重汽集团在国内的市场市场份额依然有提升。国内市场，五大车企的行业市占率在80%以上，近年小幅提升。其中，一汽解放、东风集团处于第一梯队，重汽集团在国内市场份额同样提升，目前处于内需的第二梯队。
重卡出口趋势明显，贡献持续增长
根据中汽协数据，重卡出海数据持续向上，2026年前五月，出海超17万台，同比增长高达40%。重卡出口趋势持续向上，2022-2023年，地缘因素导致重卡流向俄罗斯市场，我国重卡出口开启新一轮增长；2024年起，非洲、东南亚等地区出口快速增长，重卡出海进入新阶段。2026年前五月，中汽协口径下我国重卡出海超17万台，同比增长超40%。
出海车型结构上看，牵引车份额低于国内，非完整车辆份额高于内需。中汽协口径下，2025年我国重卡出海销量中，牵引车份额为41.44%，是重卡最大出口品类，但占比低于内需中的份额；非完整车辆占比达到37.68%，高于在国内份额。
参考海关数据，非洲、东南亚、中东西亚是我国重卡出口的最主要区域。海关口径下，出口非洲销量连续快速增长，2025年高达14.57万辆，对非洲的出口兼具高基数与高增速。东南亚地区2025年出口了8.55万台，同样具备较高增速与基数。中东西亚与拉美地区过往稳步增长，但中东地区2026年遇到不确定性。独联体在2022年由于地缘因素大量进口我国汽车，重卡出口量也快速提升，在2023年达到11.48万辆，但由于政策变化、库存周期等因素，销量急速萎缩，对行业整体出口产生了负面影响，2025-2026年基数已经很低，预计负面影响见底。欧美等地，我国重卡尚无有效销量。
分公司来看，重汽出海占比近半，且增速高于行业平均，东风、福田具备高增速。中国重汽持续耕耘海外市场多年，目前在我国重卡出海占比超45%，并且仍保持高增速。福田汽车、东风汽车的重卡出口2026年前五月增速较高，但整体基数仍低。
非洲地区：重卡出海主要增量，市场潜力大
非洲市场潜力大，采掘-基建-物流构建重卡需求链
人均GDP角度上看，非洲相当于我国21世纪初水平。 根据世界银行数据，2024年撒哈拉以南非洲人均GDP约为1500美元，相当于我国2003-2004年水平；非洲整体人均GDP略高于撒哈拉以南非洲，2024年约为1900美元，处于我国2005-2006年水平。非洲代表主要国家中，南非人均GDP显著领先，2024年为6267美元；北非阿拉伯文化区发展水平整体较高，以埃及为例，2024年人均GDP为3339美元；西非代表国家尼日利亚，2024年人均GDP刚刚超过1000美元。重卡销量方面，根据UNcomtrade进口数据，以及Marklines产量数据，非洲地区重卡年增量在20-25万辆量级。
非洲重卡保有量测算为中枢160万量级。根据Frost & Sullivan 2017年发布的非洲商用车报告，2016年非洲商用车销量达到了31.75万辆，推算重卡销量约8.9万辆；假设当地重卡销量等差增长至今；非洲当地重卡工况恶劣、油品质量参差不齐，影响重卡使用寿命，但非洲监管混乱，缺乏有效旧车淘汰机制，假设非洲重卡淘汰周期10-12年，高于国内；测算得重卡保有量为154-167万辆，中枢161万辆。
重卡人均保有量方面，非洲同样处于我国21世纪初水平。根据最新人口数据，测算得非洲当前重卡千人保有量为1.05，同样处于我国21世纪初水平。根据中汽协数据，我国重卡千人保有量在2002年到2004年，从0.9增长至1.1；2024年我国重卡千人保有量已经增长到了6.25，相比于美国长期10以上的千人保有量仍有差距；我国重卡千人保有量在2008-2020年，增长斜率变陡峭，2020年后进入稳定状态。
我们认为采掘-基建-物流构建起非洲重卡的需求链。当前非洲矿业处于高景气度，基建有望因矿业的发展得到进一步提振，基建、公路建设、贸易量整体提升之后，物流需求潜力有望被挖掘，为非洲重卡市场带来长尾增长。
非洲矿产资源丰富，大宗商品价格上涨促进当地产能扩张。非洲资源禀赋强，黄金、铂等贵金属以及铜、铝、锂等有色金属均有丰富储备，全球刚刚经历一轮贵金属与大宗商品上涨周期，非洲采矿业进一步发展。
非洲矿业项目近年大规模投产扩产，中资积极参与，加速了国产重卡进军非洲的步伐。大宗商品涨价加快了非洲采矿业发展，近年新增项目和扩产项目众多，华友钴业、紫金矿业、洛阳钼业等中资企业积极布局非洲，国产重卡品牌借项目的建设与生产契机加速进军非洲，成为大宗商品周期下的“卖铲人”。
非洲基建投资较低，发展节奏滞后于人均GDP。根据世界银行数据，2024年撒哈拉以南非洲基建投资占GDP比重为3.5%。世界银行估计，撒哈拉以南非洲地区每年需要将GDP的约7.1%投资于基础设施，才能实现其可持续发展目标。7.1%的基建投资建议值与我国2000-2005年水平接近，我国在2005年后，基建高速发展，基建投资占比增长至8%以上，并于2009年达到峰值的8.7%。非洲实际基建投资占比3.5%,与我国2000-2005阶段水平有显著差距，滞后于非洲人均GDP和重卡保有量的发展水平。这表明，当前非洲市场，来自基建的重卡需求仍存在缺口；可持续发展的目标下，即便不考虑经济总量的大幅增长，基建投资占比的合理提升也会带来增量重卡需求。
矿业的快速发展，有望助力基建的发展，收窄基建投资与建议值的缺口。
1）案例1：矿业项目配套基建，几内亚——西芒杜铁矿“资源+基建”一体化项目。西芒杜铁矿位于几内亚东南部，已探明储量44亿吨，是全球品质最优、规模最大的未开发矿山之一。项目总投资逾200亿美元，涵盖矿山、铁路、港口等系统性工程；其中运输体系总投资约123亿美元，包含铁路投资约88亿美元，配套超600公里新建跨几内亚多用途铁路，以及港口投资约35亿美元，主要为马瑞巴亚港，年出口能力1.2亿吨。
2）案例2：矿业担保直接换基建。津巴布韦——锂矿收益担保换基建融资，2026年6月，津巴布韦财政部长恩库贝在达沃斯论坛期间与中方洽谈，探讨以未来矿产收益为抵押申请贷款，用于公路、铁路建设。
重卡的物流需求方面，可参考公路建设情况观察重卡物流的基建条件，以及洲内贸易水平观察重卡物流需求。
公路密度上看，非洲整体公路建设落后，部分国家公路密度数据尚可，但公路质量较差。公路密度方面，非洲相对发达的南非公布的公路密度较高，根据2024年公路里程数据，测算公路密度为每百平方公里61.48公里，但质量较差，铺装率仅为10%。埃及与埃塞俄比亚2024年公路密度处于我国2000-2005年水平，其中埃及公路铺装率较高。撒哈拉以南非洲整体的公路密度在不考虑铺装率的情况下，与我国90年代相比仍然有较大差距。
我国道路建设成熟度领先，铺装公路口径下，非洲道路基建差距进一步显现。2024年，我国铺装公路占比达到了97.6%；非洲国家中，北非代表国家埃及公路里程中的铺装公路占比达到了82.60%,撒哈拉以南非洲铺装路占比仅为16.4%。铺装公路密度方面；北非代表埃及2024年铺装公路密度每百公里14.41公里，处于我国2002-2003年水平；南非、肯尼亚尚未达到我国90年代中水平；撒哈拉以南非洲整体处于非常早期阶段。
洲内贸易方面，非洲贸易额与发达地区存在数量级差距，洲内贸易占比显著低于发达地区。非洲2025年洲内贸易额为2138亿美元，与欧盟27国的81900亿欧元相比，存在数量级差距。2025年，非洲洲内贸易占比仅为14.54%,与欧洲洲内贸易占比61.39%仍有较大差距。客观条件制约下，非洲洲内贸易额的差距情理之中，但洲内贸易占比的较大差距则反应了当前发展的不均衡。
非洲重卡在物流方面，处于早期阶段；物流需求为非洲重卡提供远期进一步增长的潜力，但前提是需要加强道路建设、保持经济可持续发展。
综上，我们对非洲重卡年销量进行测算，分别从五年期、一轮迭代周期、远期稳态三个维度测算。
五年期：参考当年非洲人均GDP与重卡保有量的发展阶段，假设五年期达到我国2006-2009阶段平均年内销水平，约为43.8万辆。
一轮迭代周期：假设非洲重卡在一轮迭代周期内千人保有量达到我国对应阶段水平；非洲报废监管松散，估算报废周期12年，我国重卡寿命在8年左右，即非洲重卡千人保有量在12年里达到我国8年左右增长，对应我国2009-2011年千人保有量平均水平2.9辆；考虑非洲人口当前增速以及近年放缓。测算得出，一个迭代周期内平均年销量为47.9万辆；参考国内过往周期里顶部销量约为底部三倍，估算周期内峰值为71.85万辆（底部为23.95万辆，与近年吻合）。该假设下，非洲重卡的基建需求得到有效激发。
远期稳态平均值：远期假设非洲重卡千人保有量达到我国2011-2015年平均值3.67；人口稳定；产品超限使用得到一定遏制。维持保有量的替换需求，需要的稳态平均销量为73.4万辆。该假设下，非洲重卡的物流潜力得到一定挖掘，但整体基建、经济发展与我国仍保持较大距离；但由于地理面积广阔、人口基数大，非洲重卡的保有规模与年替换量依然可观。
中国重卡在非洲的情况与展望
2015年至2025年间，中国重卡对非洲出口实现了近十倍的增长，区域格局也随之发生了重塑。从总量来看，出口量从2015年的1.37万辆一路攀升至2025年的14.57万辆，年均复合增长率高达26.7%，2025年增速达到60.65%。从区域结构来看，西非取代东非成为第一大市场，出口量从2015年的0.27万辆增至2025年的5.73万辆，增长超过20倍，占比也从19.79%提升至39.36%；东非则保持了第二大市场的地位，出口量从0.56万辆稳步增长至4.00万辆，占比虽有下降但绝对值持续扩大。特别地，北非在2024至2025年间出现了爆发式增长，2024年增速高达198.9%，2025年再度增长93.27%，出口量达到1.46万辆，成为新的增长极。南部非洲和中非也呈现出稳步增长的态势，分别从0.17万辆和0.15万辆增长至1.87万辆和1.50万辆。中国重卡在非洲的出口已从早期的东非单核驱动，演变为以西非为核心、东非为支撑、北非为新增长点的多元化格局。
贸易额与客单价方面，中国重卡对非洲出口贸易额十年间实现了从40.82亿元到367.65亿元的大幅增长，客单价则在24-35万元的区间内随区域和产品结构变化而波动调整。从总额增速来看，2025年贸易额达到367.65亿元，同比增长53.96%，延续了高增长态势，其中2021年和2025年是两轮明显的加速期，增速分别达到80.62%和53.96%。从区域贡献来看，西非以139.15亿元的贸易额位居首位，东非以91.65亿元紧随其后，两者合计占非洲总贸易额的62.8%；北非市场虽然出口量占比仅为10.05%，但凭借32.34万元的高客单价，贡献了47.36亿元的贸易额；南部非洲和中非分别贡献50.06亿元和39.43亿元，客单价稳定在26-27万元区间。
客单价方面，出口北非的客单价较高，其他地区小幅下滑趋势，随着北非出口量的增长，整体均价下降后回升。从客单价演变来看，东非、西非、中非的客单价呈缓慢下行或持稳态势，中国重卡在这些区域以中端实用型产品为主、走量为主的竞争策略；而北非客单价从28.42万元波动上行至32.34万元，南部非洲客单价从33.26万元调整至24.78万元后在2024年回升至27.81万元。非洲整体平均客单价从2015至2020年下行，之后到2024年持续回升，2025年随着出口量增加，出口客单价再度下滑至25.24万元。
中国重卡在非洲各国的贸易额呈现一定的集中度，高客单价地区则集中在北非、南部非洲国家。从贸易额排名看，尼日利亚以56.85亿元稳居榜首，但客单价相对较低。西非国家在贸易额前十名中占据三席——尼日利亚、几内亚、加纳。贸易额较高的国家，整体集中在西非、东非，但两区域成规模的国家，除了几内亚以外，客单价相对较低；北非的阿尔及利亚、南部的南非兼具客单价与规模。高客单价国家集中在北非、南部非洲，莱索托、摩洛哥、厄立特里亚、纳米比亚的出口客单价在40万以上，其中摩洛哥具备一定规模。整体上，中国重卡在非洲已呈现东西非走量、南北非提质的态势，头部10国贡献了68.88%的贸易额，呈现一定的集中度。
客单价横向对比，中国重卡在非出口客单价处于全球较低水平。2025年我国重卡出口全球平均客单价29.68万元，独联体、拉美、中东西亚、东亚南亚（日韩、印巴等）出口单价相对较高；欧洲重卡出口数较低，但出口欧洲的重卡客单价超80万元，体现了当地高价值量；北美地区基数过低，缺乏市场化参考。东南亚、非洲、中亚出口单价较低，非洲、中亚在市场化出口的地区处于客单价洼地。
综上，我们预测我国重卡在非市场规模重汽仍有翻倍空间，远期或周期峰值有250%以上增长空间。参考上文不同维度下非洲重卡空间测算，考虑国产重卡对海外品牌尤其是欧美二手重卡的进一步替代，假设未来在非市占率保持在70%水平；客单价，考虑北非高增速带来的结构化升级，以及未来存量迭代带来的产品升级，预测在非客单价整体稳中微升。预计五年期，我国重卡在非销量有望突破30万辆，对应收入规模过780亿，较2025年有翻倍空间。
其他地区：本土化、电动化有望突破市场壁垒
东南亚：重卡出海第二大基盘与增量来源
东南亚是目前我国重卡出海的第二大基盘，中国重卡对东南亚出口同样兼具高基数与高增速。参考海关数据，2025年我国重卡出口东南亚8.55万台，同比增长41.27%，2026年前五月出口增速同样维持在40%以上。我国重卡在东南亚于2021年迎来翻倍增长，但2022-2023年微幅下滑，2024年后增速保持在40%以上，重回高增长态势。
牵引车在东南亚出口中占比持续提升，体现了当地经济与物流发展带来的需求。牵引车占比从2017年的15.09%提升至2021年的31.58%，在2022年小幅下降后，进一步增长至2026年前五月的38.25%。牵引车主要用于干线物流，牵引车需求增长体现了经济活跃，也表明同样高增速情况下，相比于非洲，东南亚重卡市场处于更加成熟的发展阶段。
中国重卡对东南亚主要国家的出口格局中，越南虽有波动但仍稳居第一大市场，近年兼具基数和增速，印尼和菲律宾处在第二梯队，三者占据了我国在东南亚出口的80%份额，集中度高。出口越南的重卡在2015年以2.3万辆占据73.42%主导地位，但在2018年和2023年经历较大波动，此后连续恢复2025年的3.47辆，占比回升至40.57%。对印尼的出口增长持续性强，2016至2025年，除2020年外，都保持正增长，2025年达到1.8辆，占比升至21.04%。菲律宾的出口量则呈现稳步增长态势，2025年达到1.6万辆，占比18.89。越南、印尼、菲律宾占了我国在东南亚重卡出口的80%份额，其他东南亚国家如马来西亚、缅甸、泰国等仍有一定重卡市场挖掘潜力。
中国重卡对东南亚主要国家的出口车型结构呈现显著的国别分化，反映出各国物流模式与基建需求的差异。我国出口越南的牵引车占比近年在50%以上，但从2023年的59.90%回落至2025年的50.18%，载货车占比上升，意味着越南干线物流牵引车需求占据主导，但优势收窄，中短途货运和工程建设带动载货车快速补位。印尼和菲律宾则以载货车主导，这与两国群岛地形、港口集散和中短途配送为主的物流模式高度契合。马来西亚和老挝的车型结构与印尼菲律宾类似，以载货车为基本盘。整体上看，东南亚各国自身发展阶段、地理条件存在较大差异，重卡市场呈现多样化需求。
综上，我国在东南亚地区重卡销量处于上升阶段，东南亚重卡市场成熟度较非洲更加成熟，物流、基建需求共同推动行业增长。同时，东南亚各国重卡呈现多样化需求，我国在东南亚出口的集中度较高，总量增长和薄弱地区重点突破有望为我国重卡在东南亚地区持续贡献增量。
同为高基数、高增长地区，非洲市场与东南亚市场对比。
非洲重卡市场：更为早期，矿业高景气为重卡带来需求，考虑人口增速与大陆面积，基建、物流的需求潜力巨大；但多数地区相对落后，物流需要强基建和经济发展作为支撑，存在不确定性。
东南亚重卡市场：相对非洲更加成熟，部分国家经济正处于高增长阶段，基建、干线物流、多场景物流共同推动重卡市场景气度，重卡增长具备高确定性；各国地理上分散且有群岛国家，干线物流需求受制约，叠加人口、总面积因素，市场远期潜力弱于非洲。
拉美：本土化突破核心市场壁垒
拉美地区重卡市场规模预计在18-20万辆量级。根据Marklines数据，拉美六国卡车口径未统一，其中巴西口径为卡车，另外五国口径为中重卡与牵引车，该口径下，拉美六国2025年中重卡等车型销量为20.4万辆。根据FENABRAVE（巴西全国汽车经销商联合会）数据，巴西2025年卡车销量为11.08万辆（与Marklines卡车口径数据匹配），而重型/半重型销量达8.66万辆，中卡销量约1.30万辆；巴西分类标准中，半重型已达到我国和国际的重卡范畴。根据巴西卡车销量结构以及重卡在中重卡中占比，结合Marklines数据，测算得2025年拉美六国重卡销量约为16.7万辆；考虑拉美其他国家仍有一定市场，预计拉美重卡市场规模在18-20万辆量级。
巴西、墨西哥是拉美最主要两个重卡市场，两个市场重卡市场在10万辆以上，整体比较成熟。根据ANFAVEA（巴西汽车制造商协会）披露，近年巴西标准重型卡车批发销量维持在5-6万量级；根据FENABRAVE口径，2025年巴西标准重型卡车4.95万辆，半重型卡车销量3.71万辆，我国重卡标准下，巴西重卡销量达到了8.66万辆。根据ANPACT（墨西哥全国客车、卡车和牵引车生产商协会）口径，2024年墨西哥重型车（包含卡车、牵引车、客车口径）批发销量66455辆（含货物+客运）；其中货物段（卡车+牵引车）批发56835辆，其中牵引车31233辆，占货物段份额 55%；2025年，由于海外地缘影响，墨西哥重型车市场缩水，批发、零售数据分别为30673、39833辆，我们预计墨西哥重型车货物段市场受影响至3万量级。整体上，巴西和墨西哥重卡年规模在10万辆以上，是拉美重卡的核心市场。
2025年中国重卡在拉美的整车出口为2.85万辆，2024/2025年出口增速稳定，2026年前五月同比增速提升。我国重卡在拉美地区的出口量在2020年起持续增长，但整体基数仍低，2025年在拉美整车出口量为2.85万辆，市占率不足20%。增速方面，2021/2022年增速较高，达到70%以上，2023-2025年增速回落到20-30%，2026年前五月，增速重回70%以上。我国在拉美出口客单价较高，拉美市场尽管相对成熟，但当前我国重卡市占率低，仍有足够增长空间。
中国重卡在巴西、墨西哥以外地区高速增长，对墨西哥的整车出口在2025年大幅回落，巴西市场尚未有效突破。2025年，中国重卡在墨西哥、巴西以外地区呈现高速增长，在秘鲁、厄瓜多尔、哥伦比亚2025年重卡出口增速分别达到了86.90%/97.59%/110.48%，2026年前五月，增速进一步增长到180.23%/119.10%/117.75%。中国重卡在墨西哥出口量在2024年超过了8000辆，但是2025年大幅回落，一方面原因来自于地缘因素以及墨西哥重卡市场在2025年整体萎缩，另一方面，中国重卡车企积极布局墨西哥产能，重卡出口形式多样化，整车进口量减少。巴西作为拉美重卡市场最重要的国家之一，中国车企尚未有效突破，关税是巴西市场的主要壁垒。
巴西对进口重卡的关税高达35%，用高关税推动海外车企进行本地化生产。跟据南方共同市场（巴西、阿根廷、巴拉圭、乌拉圭、玻利维亚五国）共同对外关税，巴西对燃油重卡整车进口征收 35% 进口关税，大幅提高了重卡整车进口的门槛，削弱海外重卡的竞争力；同时，对散件进口也有一定关税限制。对于新能源车进口，巴西进一步政策收缩，根据2026年新规，将对新能源车的SKD、CDK散件关税提升至35%。同时，巴西汽车的激励政策如2026年商用车融资政策——Move Brasil计划，也对激励车型的范围做出了本土化要求，鼓励消费者选择本土化生产车型。
巴西重卡市场以欧美产品为主，主要竞品为沃尔沃、奔驰等。根据Fenabrave数据，2025年巴西前十大产销卡车车型中，重型、半重型车占了8个。巴西最畅销车型为大众的中卡产品；沃尔沃FH540作为沃尔沃主流产品，位列巴西重卡销量第一位，2025年销售5403台；FH540在内，沃尔沃有四款重卡产品进入巴西卡车销量前十。奔驰有两款重卡产品进入前十；源自荷兰，目前隶属美国PACCAR集团的达夫品牌，也有一款车型位列销量第五。
当前我国重卡车企正积极布局拉美产能，福田、重汽正在布局巴西产能。中国重卡与商用车车企积极布局拉美地区，陕汽、东风、江淮在墨西哥布局有KD工厂。福田在墨西哥的产能涵盖卡车与客车，并支持本土化生产。巴西方面，福田在巴西的一期工厂已经投产，支持轻中卡和轻型商用车的本土化生产，未来有望拓展至重卡；中国重汽在巴西的本土化产能正在建设中。
综上，拉美地区重卡市场相对成熟，但中国重卡占比较低，仍有较大增长空间；墨西哥、巴西市场以外，中国重卡正在蓬勃增长；巴西作为拉美最重要的重卡市场之一，需要海外品牌本土化布局，中国重卡尚未有效突破；中国商用车企积极布局拉美产能，并且正在推动巴西本土化产能建设。
欧洲：高端重卡的核心市场，有望通过电动化突破壁垒
欧洲重卡市场，整体在30万量级，近年小幅收缩。根据ACEA（欧洲汽车制造商协会）数据，欧盟27国16吨以上重卡销量在2023年达到近年高点，为29.4万辆，2025年收缩至25万量级。根据沃尔沃卡车年报，EU30（欧盟+挪威、英国、瑞士）口径下，欧洲重卡销量2024年约为31.5万辆，2025年小幅下滑至29.8万辆。
欧洲作为高端重卡的核心市场，传统七大品牌集中度高。根据ACEA数据，欧洲七大重卡品牌中，前六大品牌已占据了2025年销量的约90%；奔驰、沃尔沃以17%以上市占率处于第一梯队，MAN、斯堪尼亚市占率均处在16%水平，达夫、雷诺市占率分别为11.6%、9.8%;其他品牌占比10.8%，其中还包含欧洲第七大品牌依维柯卡车，现代等欧洲以外重卡品牌的市场空间十分有限。集团层面，大众商用车集团手握斯堪尼亚、MAN两大品牌，份额达到32%；沃尔沃卡车包含沃尔沃、雷诺两大重卡品牌，份额27.3%；戴姆勒卡车占比18%。
欧洲重卡产品整体客单价较高，本土品牌燃油技术积淀深厚。本土电车溢价严重，缺乏主流价格带的纯电产品。欧洲主流重卡产品新车报价通常在10万欧元以上，如沃尔沃 FH系列，欧洲当地新车价格通常在 11万欧元起，其旗舰车型FH16，价格可达16万欧元；曼恩TGX系列主流的480马力车型，新车报价约11.09万欧元。高端重卡产品则会达到25万欧元：奔驰Actros L系列，作为新一代公路旗舰，含税价格在24.99万欧元；曼恩Individual Lion S高端版本报价则达到了32.92万欧元。欧洲新能源重卡溢价严重，纯电重卡价格在高端燃油重卡之上，当前欧洲主要的电动重卡之一，奔驰 eActros 600系列的市场定价在28万欧元到39万欧元之间。
欧洲重卡品牌燃油技术积淀深厚，行业壁垒高；但本土新能源重卡价格过高，实际应用中缺乏经济性。目前我国重卡在欧洲尚未形成规模，中国重卡车企与欧洲品牌长期合作，沉淀技术能力，国产高端燃油产品具备开拓欧洲市场的条件；同时有望通过新能源重卡弯道超车，开拓欧洲当地增量需求。
关注重卡出海龙头与出海高增速车企
中国重汽H：重卡整车龙头，海外业务布局早规模大
中国重型汽车集团有限公司拥有悠久的历史，是我国重型汽车工业的代表性企业之一。重汽集团主要研发、生产、销售各种载重汽车、特种汽车、专用车及发动机、变速箱、车桥等总成和汽车零部件，拥有黄河、汕德卡、豪沃等全系列商用汽车品牌，是我国重卡行业驱动形式和功率覆盖最全的重卡企业之一。重汽集团在海外优势显著，占据了我国重卡海外销量的近一半份额。2025年末，重汽集团在合作伙伴大会上官宣，集团重卡销量突破30万辆，位列全球重卡车企销量第一位。
重汽集团历史沿革可追溯到1930年，2007年以红筹股形式赴港上市。重汽集团的前身——济南汽车制造厂始建于1930年；1960年，重汽生产了我国第一辆重型卡车；1978年，重汽以SKD方式组装罗曼卡车，开启对外合作的进程；80年代，重汽集团与斯太尔合作，生产合资斯太尔卡车；2003年，重汽集团与沃尔沃卡车合作，生产合资重卡；2004年，核心品牌“豪沃”产品下线，标志着我国重卡产品水准与国际接轨；2007年，重汽集团赴港上市，上市实体公司为“中国重汽（香港）有限公司”，代码3808；2009年，重汽集团与德国曼公司合作，在股权、整车、发动机、底盘、车桥等领域全面合作；2010年，重汽推出轻卡产品线；2019年，重汽集团旗下新斯太尔系列上市；2020年，重汽集团新黄河系列上市，定位自主高端品牌；2022年，重汽集团实现单月重卡出海破1万台；2025年，重汽集团全年重卡产销过30万台，并提出2030年产销80万台目标。
中国重汽（香港）有限公司（03808.HK，中国重汽H）是重汽集团的核心上市实体，背靠山东重工。公司是重汽集团的核心上市实体，其中51%的股权由重汽集团通过旗下维尔京群岛公司控股，此外公司的重要股东还包括德国曼公司；公司的实际控制人为山东重工集团，山东重工集团和济南产业发展投资分别持有重汽集团股份的65%和35%；山东重工集团的股东为山东省国资委和省财政厅，济南产业发展的实际股东为济南市国资委和山东省财政厅。中国重汽H以外，重汽集团旗下上市公司还有中国重汽A、中通客车。
中国重汽H财务更新：2025年收入利润加速增长
财报口径下，重汽H总销量重回增长趋势，重卡海外销量占比过半。根据公司财报披露口径，公司产品销量在2022年后维持增长态势。2024年重卡销量24.34万辆，轻卡销量10.05万辆；2025重卡销量29.21万辆，同比增长20.02%，轻卡12.31万辆，同比增长22.47%。重卡海外销量持续提升，由2020年的3.10万辆，增长至2025年的13.40万辆,2025年继续保持两位数增长。
重汽H营收、利润在2025年加速增长。2024年公司营收950.62亿元，同比增长11.19%，归母净利润58.58亿元，同比增长10.16%。2025年，公司营收1095.41亿元，同比增长15.23%，归母净利润70.19亿元，同比增长19.82%。
按产品拆分，重汽H营收以卡车产品为核心。公司2025年卡车收入1088亿元，金融业务收入7.40亿元；发动机外销收入2025上半年为3.73亿元，年报合并进重卡分部。卡车业务占营收比超99%，是公司的绝对核心。
卡车等整车业务营收中，重卡占主导地位。2025年轻卡及其他分部营收145.50亿元，其中轻卡收入占比约84%，其他产品为客车、轻型车等；重卡分部营收971.79亿元。重卡业务在总营收中占了主导地位，2025年重卡分部营收在总收入中占比超89%。
按区域拆分，海外营收已经接近国内。海外营收持续增长，2025年公司海外营收443.47亿元，同比增长15.53%；国内营收在2022年触底复苏，2025年达到了651.94亿元。海外收入占比整体提升，从2020年的6.48%提升至2025年的40.48%。
重汽H毛利率小幅下滑，净利润率显著提升。毛利率方面，新能源卡车占比提升，新能源产品的盈利能力仍未达到传统能源水准，毛利率收到一定影响，但整体下滑幅度有限，2025毛利率为15.08%。净利润率方面，由于出口比例提升，海外产品盈利能力强，净利润率在2022年后提升明显，从2022年的3.03%提升至2025的6.41%。
期间费用率稳步下降。重汽H期间费用率稳步下降，体现了良好的运营管理能力。管理费用率在2022年由于营收基数低，达到了近年高点8.05%,2025降至4.68%。销售费用则持续下降，从2020年的5.07%降到了2024的3.62%，2025年小幅回升至3.87%。
重汽H单车营收整体上涨，单车利润创新高。以总销量为口径，公司单车营收在2020年来整体呈现上升，2025年有所下降，不同产品和不同区域的销量结构有影响。得益于出海业务的发展，单车利润在2023年起迈上新台阶，2025年保持在单车1.69万元。
2025年，重汽H重卡分部单车收入33.26万元，轻卡及其他分部单车收入11.82万元。重卡分部单车收入在2021年之后整体上涨，2024年达到了34.16万元，2025年小幅下滑到33.26万元。轻卡及其他分部单车收入上涨趋势明显，从2020年的7.76万元，先上升至9-10万平台，2025年进一步上涨到了11.82万元。
中国重汽H核心业务与增长逻辑
重汽集团产品布局广泛，公司承载了重汽集团重卡、轻卡核心产品及其产业链。重汽集团旗下产品包括轻中重卡、客车、发动机、车桥等，以及矿卡等特种车辆。公司所覆盖的产品主要为豪沃、汕德卡、黄河等重卡产品，豪沃轻卡、豪曼、王牌等轻卡产品，覆盖业务领域包含了整车与核心零部件的生产、海内外销售、金融服务、后市场服务等。
公司出海业务布局早，销售服务网络完善。公司销售服务网络已经覆盖了独联体、澳洲、东南亚、中东、南亚、非洲、美洲、欧洲等区域，产品销售至100多个国家。非洲、东南亚等地区采掘、基建、物流等需求增长，当地过往销售的重卡一定比例来自于欧美厂商的二手产品，公司产品在性能、经济性上都有优势。同时，得益于公司在对外合作过程中，积累的发动机技术积淀和全球认可度，公司产品在澳新、中东等地区也有较大市场，并且正在进军欧洲市场，公司在海外发达地区销售的产品包含汕德卡高端品牌，客单价和潜在利润较高。
非洲是公司出海的优势区域，公司在当地有良好的品牌效应和销售服务网络。重汽集团在非洲的发展可以追溯到20世纪70年代，当时早期“黄河牌”重卡服务于坦赞铁路；2010年后，重汽集团在非洲业务开始进一步发展；近年，随着非洲基建、矿业的发展，以及公司产品对欧美品牌的替代，公司重卡在非洲销量持续提升。目前，重汽集团已出口到非洲54个国家300000余辆重卡，是非洲重型卡车市场的第一大中国品牌。当前，公司在非洲的年销量和服务网点数量，在世界重卡品牌范围内，都具备领先地位。
2025年末，重汽集团在“2025全球合作伙伴大会”上公布五年目标，海外市场仍有广阔发展空间。重汽集团公布五年出海目标：到2030年，重汽集团计划实现年出口重卡25万辆、轻卡10万辆、轻型车5万辆、矿卡3000辆，海外后市场收入目标10亿美元。为了实现目标，主要进行三方面升级：1、产品升级：未来5年研发投入超40亿美元，组建8000人研发团队，专设海外产品研发机构，攻坚新能源（纯电、氢能、混动）与智能驾驶技术。2.生命周期升级：在全球推动从“卖车”到提供“全生命周期解决方案”的转型，发力二手车、车队管理、融资租赁等后市场业务，争夺全球商用车行业最丰厚的利润池，开拓价值新蓝海。3.营销体系升级：到2030年，重汽集团要将海外经销渠道扩展至400家，国际营销人员增至2000人，并持续扩大KD工厂规模，年产能达10万辆。
中国重汽A：核心产品制造与内需销售，受益于集团出海趋势
中国重汽济南卡车股份有限公司（中国重汽A）是中国重型汽车集团有限公司旗下的重型车整车生产销售龙头企业；拥有“黄河”、“豪沃(HOWO)”等品牌及系列车型。重汽A旗下有控股子公司重汽（济南）车桥有限公司，以及全资子公司重汽（济南）后市场智慧服务有限公司；产品功能覆盖各种公路用车、工程用车、专用车等，并通过集团旗下的重汽国际公司实现产品出口。
中国重汽A的直接控股股东即为中国重汽H，实际控制人为重汽集团母公司。中国重汽集团济南卡车股份有限公司（中国重汽A，代码000951.SZ）是中国重汽H旗下重要子公司，重汽H持有重汽A的51%股权，中国重汽A主要负责黄河、豪沃两大重卡品牌的生产与销售。此外重汽A持有重要零部件子公司重汽车桥51%股权，重汽车桥另外49%股权有重汽H持有；重汽A与重汽H旗下的全资公司重汽国际保持重要合作关系，相关的出海产品由重汽A生产制造，通过集团内交易至重汽国际再进行海外销售。
中国重汽A财务更新：营收利润同步增长
财报口径下，中国重汽A的销量在2022年之后持续增长，2025年销量达17.39万辆。2025年，中国重汽A销量17.39万辆，增速30.77%。财报口径下，重汽A的重卡销量在重汽H的重卡的占比，在2025年开始回升；2020-2021年，重汽A在重汽H中重卡占比在70%以上，2022-2024占比下滑，但在2025年，随着内需和平价车型海外出口增加，占比回升到59.53%。
中国重汽A营收、利润均加速增长态势。2025年公司营收577.37亿元，同比增长28.51%，归母净利润16.66亿元，同比增长12.58%。2026年Q1，公司营收196.60亿元，同比增长52.30%，归母净利润4.55亿元，同比增长46.50%。
按产品拆分，重汽A业务主要是整车业务和配件业务，整车业务占比接近80%，2025年毛利率为7.8%。公司2025年整车收入446.10亿元，占比77.26%，整车收入占比在2021年达到了85.14%，2022-2024年在80%左右，2025年小幅下滑至77.26%。配件销售业务主要包含车桥和后市场配件等，在2025年达到近年新高，为130.22亿元。毛利率呈现一定波动，整体2024年毛利率为8.68%，达到近年高点，2025年毛利率7.8%；整车毛利率受产能利用率和产品结构影响，有波动，2025年为6.73%；配件销售业务毛利率相对较高，但整体趋势下降，2025年为10.89%。
重汽A在2026Q1利润率有所下滑。毛利率方面，2026年Q1公司毛利率有所下滑，为6.66%，有季节性影响。公司净利润率在2025年为2.89%，在2026Q1小幅下滑至2.31%。
重汽A费用管控能力优秀，期间费用率在2025年起显著下降，费用结构也得到优化。公司期间费用管控能力优秀，销售费用在2022年下滑后，保持在较低水平，伴随营收增长，费用率提升；管理费用在2021年起得到优化，并保持低位；研发费用近年有所增长，以持续保持产品竞争力，但研发费用率仍控制在较低水平。期间费用率整体从2020年的3.61%下降至2025年的2.86%,2026Q1进一步下降到2.01%。
重汽A单车营收、单车利润呈现整体上涨。以整车收入口径下，单车收入保持上涨趋势到2024年，达到27.02万元；2025年，下降到25.65万元，部分原因来自于新能源车型价格下探以及出海地区结构调整。总收入口径下，并入车桥、后市场等配件收入后，单车收入整体保持上行，2025年单车收入企稳，为33.20万元。单车利润方面，随着出海进程以及费用率优化，2023年后单车利润上台阶；2024年单车利润为近年高点，达到1.11万元，2025年小幅下降至0.96万元。
中国重汽A聚焦主流赛道重卡
重汽A聚焦主流重卡产品，拥有豪沃、黄河两大品牌，主力品牌豪沃，做到了重卡细分品系全覆盖。豪沃重卡拥有TH7、MAX、TX7、MATE、NX等五大系列产品，车型覆盖牵引车、载货车、等重卡全部细分领域，是目前国内产品最多、品系最全的重卡品牌。豪沃作为公司的主力品牌，车型覆盖广、经济性好，在国内外都有广阔的市场。
出海方面，重汽A主要承担制造职能，主流赛道重卡更受益于非洲、东南亚等地区的增长。中国重汽A在出海方面主要承担的是豪沃品牌的制造，产品内部销售给集团子公司重汽国际。销量端，随着重汽集团在独联体销量下降，以及在非、东南亚地区销量高速增长，平价主流车型的占比提升，重汽A在集团内部的销量占比在2025年后提升。利润端，重汽A并未直接参与海外市场销售，海外销售端的利润弹性未直观体现在重汽A中，但集团内部交易的模式有效规避了海运、汇率等波动，公司出海产品的盈利性相比于内销虽然没有质的变化，但仍有提升。
重汽集团积极拥抱新能源转型，拥有清洁能源技术平台——蓝立方，豪沃新能源车型涵盖物流、工程等领域。重汽在新能源商用车浪潮中发展，与客户共同在物流运输行业中实现新能源转型。 蓝立方是重汽新能源专属技术品牌。蓝立方平台兼顾纯电、混动、氢能三大动力形式，可以将新能源动力平台与公司电驱桥技术的模块化特性进行匹配，从而带来多种组合的动力解决方案。其中豪沃品牌车型做到了物流、工程的整体覆盖，牵引车、自卸车、专用车型都有电车配置。
福田汽车：多品类商用车坚定出海，重卡转型进入高增长
北汽福田汽车股份有限公司成立于1996年，于1998年上市，形成整车、零部件、商业生态为一体的业务布局，车型品类丰富，产品涵盖轻中重卡、大中轻客、乘用车与专用车等。公司自1996年源于诸城车辆厂起家，2004年开启出海之路，并通过在国内与康明斯、戴姆勒、采埃孚等全球巨头成立合资公司；其业务从早期的轻卡冠军逐步拓展至商用车全系列及乘用车领域，近年来在巩固泰国基地的基础上，加速推进巴西及中东的全球化产能布局，实现了从单一本土车企向综合型国际商用车企业的跨越。
福田汽车大股东为北汽集团，实际控制人为北京市国资委。福田汽车实际控制人为北京市国资委，通过直接100%控股的北京国有资本运营管理有限公司和间接100%控股的北汽集团，合计持有福田汽车约44.59%的股份。同时，公司还引入了产业投资者，常柴股份持股1.83%、潍柴动力持股1.01%，有助于产业协同。
福田汽车子公司众多，覆盖核心零部件、重点海外区域、多类型产品、新能源业务及后市场等。公司与海外头部零部件开展产业合作，有福田康明斯、福田戴姆勒、采埃孚福田等5家重要核心零部件合资企业。新能源领域，欧辉、卡文、智蓝等子公司，覆盖客车、重卡、轻商新能源产品。海外业务方面，公司在泰国、印度、巴西、日本、肯尼亚等地建立多家全资子公司，形成全球化销售网络和产能布局。后市场与金融服务方面，有担保业务、智科车联、安鹏中融多家服务公司。
福田汽车财务更新：整理低效资产，盈利能力开始显露
福田汽车产品结构以轻卡为主力，中重卡与新能源车增长显著。2020年至2025年，轻型货车销量占比保持在60%以上，2024年占比高达75.66%，是公司稳定的销量基本盘。中重卡（含福戴）在2025年迎来强势反弹，同比增长57.13%，销量达15.13万辆，占比回升至23.28%，2026年进一步增长，占比进一步提升。新能源汽车销量从2020年的0.69万辆快速增长至2025年的10.12万辆，复合增长率超70%，2026年1-7月占比已达17.07%。发动机产品（含福康）销量维持在22-37万台区间，2026年前7个月累计18.71万台，同比增长22.08%。公司整体销量在2024年呈现波动，2025年与2026年1-7月连续增长。
福田汽车营收规模稳步恢复，归母净利润过往波动大，在2025年起开始释放。2020年营收577.65亿元为近年峰值，随后受行业下行影响回落至2022年的464.47亿元，2023年起逐步回升至2025年的612.47亿元。归母净利润方面，2021年因宝沃减值等因素导致-50.61亿元的大幅亏损，后续有所改善，2024年又因福田戴姆勒的投资亏损，归母净利润降为0.81亿元。2025年，公司整理低效资产后，盈利能力再次释放，净利润恢复至13.64亿元，2026年Q1单季度归母净利润达到了5.01亿元。
按产品拆分，2025年之前，轻卡是收入第一大来源，中重卡和发动机贡献结构性增量；2025年公司整合汽车板块，汽车产品营收为473.13亿元，其他产品为139.34亿元。2019年至2024年，轻卡收入占比在47%至63%之间，2021年达到347.7亿元的峰值，是公司核心收入来源。中重卡收入从2019年的12.55亿元快速增长至2023年的67.34亿元，占比从2.67%提升至12.00%，2024年虽有回落但仍达48.09亿元。发动机业务收入波动较大，2023年达到68.91亿元的高点。配件业务收入2023年之前保持增长，从2019年的10.02亿元提升至2023年的39.05亿元。2025年公司整合汽车板块，汽车产品营收为473.13亿元，其他产品为139.34亿元。
分区域看，国内市场仍是收入主体，海外收入占比持续提升。2020年至2025年，国内收入占比下降，但仍有70%以上。海外收入从2020年的约44亿元增长至2025年的约168亿元，占比从7.56%提升至27.48%，国际化战略成效显著。海外业务不仅贡献了收入增量，其毛利率也持续高于国内，2025年海外毛利率为15.44%，国内为7.90%，海外业务是公司盈利质量的重要支撑。
毛利率在2021年后相对稳定，净利润率在2025年显著改善。毛利率从2019年14.02%的高点，逐步下降至2021年的10.17%，之后相对稳定；2025年小幅下降到9.97%，2026Q1又再度回升到10%以上。净利润率方面，2021年因大额减值跌至-8.76%，此后修复，2025年公司瘦身后，净利润率回升至2.23%，2026Q1又再度提升到3%以上。
2025年之前，轻卡、中大客单价下行，轻客有较高毛利率；2025年汽车产品整体毛利率9.2%，其他产品整体毛利率为12.6%。2025年之前，轻卡单车收入从2020年的7.83万元下降至2024年的5.38万元，毛利率保持在8.96%-10.22%之间，竞争加剧背景下毛利保持稳定。中重卡业务涉及福戴、福康等合资整车、零部件公司，单车收入受统计和财务口径影响。轻客毛利率最为稳定，保持在15.62%-18.89%之间，是盈利质量最好的整车产品线。发动机毛利率从2022年的0.68%提升至2024年的9.69%。2025年汽车产品整体毛利率9.2%，其他产品整体毛利率为12.6%。
管理费用率和销售费用率持续下降，研发费用率整体稳定。2019年至2025年，公司三费总额从68.67亿元下降至54.82亿元，费用率从14.62%下降至8.95%。其中，管理费用率从3.61%下降至2.41%，销售费用率从7.35%下降至3.63%。研发费用率整体保持在3.0%左右，其中2024年研发费用率略高，2025年研发投入17.82亿元，费用率下降到2.91%，2026Q1，研发费用率进一步下降到2.5%。公司费用管控持续优化。
公司过往投资收益、减值等科目对业绩造成较大波动；随着陆续整理低效资产，目前非经常性科目波动收窄，整体产生正向影响。公司2021年对宝沃进行了清理和减值，完成瘦身后，减值因素对公司的影响大幅减弱。投资收益方面，福田康明斯和福田采埃孚盈利稳定，福田戴姆勒过往长期亏损；2024年，公司对福田戴姆勒的长期股权投资做了全面减值，导致当年对福戴投资亏损超12亿，但2025年起福戴的负面影响已消失，公司进一步瘦身；此外公司对福田时代新能源的投资损益在2025年实现扭亏。
增长驱动：轻卡、客车、重卡三大主力产品坚定出海
福田汽车是轻卡行业龙头，市占率长期稳定20%水平，轻卡行业在2022年之后处于缓慢复苏中。轻卡行业在2020年后下降，2022年之后缓慢复苏。中汽协口径下，2020年轻卡行业批发销量203万辆，2022年下滑到157万辆，2023-2024年回升到约185万，2025年小幅回升到197万辆。福田汽车在轻卡市场长期保持20%左右市占率。
轻卡行业集中度稳定，2025年CR5小幅下滑，福田汽车作为轻卡行业龙头，市占率断档领先。福田汽车是我国轻卡行业龙头，根据Marklines数据，2018-2025年销量始终稳居行业第一，市占率从2018年的18.12%提升至2023年的23.87%高点，2025年销量43.25万辆、市占率21.94%，较第二名长安汽车高出12.5个百分点。行业CR5集中度保持在58%-64%区间，2025年CR5为58.43%，竞争格局相对稳定。新进入者中，吉利集团轻卡销量从2018年的0.47万辆升至2025年的 12.82万辆，市占率从0.27%跃升至6.50%，是行业格局中增长最快的挑战者；而江铃、东风、江淮等传统轻卡厂商市占率均呈下滑态势，福田作为老牌行业龙头，市占率整体逆势提升。
轻客领域，福田位列行业第四，距离第一梯队有一定距离。在轻客领域，福田汽车2025年销量3.89万辆，在主要厂商中排名第四，位列长安汽车、上汽集团、江铃汽车之后。2018-2025 年，福田轻客销量在3.17-5.32万辆区间波动，2023年达到5.32万辆的阶段高点后，2024年回落至4.50万辆，2025 年进一步降至3.89万辆。竞争对手中，长安、上汽增长显著，长安汽车轻客销量从2018年的2.63万辆大幅增长至2025年的13.12万辆，七年增长近5倍，市占率快速攀升；上汽集团也从3.05万辆增长至11.23万辆。原轻客行业龙头江铃汽车销量整体稳定，2025年销量位列第三，仍处于第一梯队。
货车与客车行业整体，都在高速增长。商用车出海已成为福田汽车乃至全行业的核心增长引擎。作为商用车领域近乎全覆盖的厂商，福田依托轻卡行业龙头地位、客车业务的技术积累以及欧曼重卡的产品力，三大主力产品协同出海。根据中汽协数据，货车整体出口量从2020年的16.29万辆，提升至2025年的68.28万辆；客车整体的出口量从2020年的4万辆，提升至2025年的14.86万辆。
福田汽车产品做到了商用车大品类的全覆盖，商用车核心大类轻卡、中重卡、轻客、大中客近年出海都在高速增长中。出海的商用车大类中，轻卡销量规模最大，2025年行业出口55.68万辆；中重卡2025年整体出口39.73万辆。客车规模小于货车，但出口趋势同样显著；轻客出口从2020的2.45万增长至2025年的5.4万；大中客出口从2020年的1.62万增长到2025年的5.2万。
福田汽车已构建起覆盖亚洲、非洲、拉丁美洲的全球化制造网络。根据 Marklines 数据，福田海外多个整车制造基地，除了与本土企业合作和KD生产以外，福田也在积极牵头建设独立制造基地：在马来西亚通过Tan Chong Motor与 Benjaya两家工厂实现多品牌生产；在越南、巴基斯坦、哈萨克斯坦采取多方合作模式；在泰国北柳、墨西哥哈利斯科州、菲律宾、巴西等地牵头建设工厂；在印度通过PMI Electric合资合作生产福田品牌客车与豪华客车。国内产能则分布于北京、山东、广东佛山、河南、湖南、河北、江西等地。
根据福田汽车官网信息，公司已有20个国内制造基地以及32个海外制造基地。海外工厂分部广泛，非洲布局有南非、埃及、摩洛哥工厂；拉美布局有墨西哥、巴西、阿根廷工厂；欧洲在意大利布局产能；亚洲产能覆盖东南亚、南亚、西亚。产能基本做到了可接触大区的全覆盖。
重卡方面，福田汽车位列五大车企之一，2025年起增速领跑五大车企。福田重卡位列国内五大重卡之一，核心品牌为“欧曼”系列。尽管福田在重卡五大品牌中市占率较低，但近年国内海外都呈现了高速增长。根据第一部分重卡行业数据，福田汽车重卡批发销量在2025年达到了14.22万辆，同比增长103.68%，增速大幅领跑于竞品，市占率从2024年的7.74%跃升至2025年的12.44%。内需方面，福田2025年国内终端销量9.60万辆，同比增长59.37%，同样是五大车企最高增速，市占率从2024年的10.38%提升至2025年的12.45%;2026年，福田内需同样保持了高增长，前五月销量同比增长35.37%，继续领跑，市占率提升至13.08%。出海方面，2025年，福田重卡出口2.65万辆，同比增长高达131.23%,市占率从3.95%提升至7.78%；2026年前五月，重卡行业出口整体高增，福田重卡同比增长达到61.63%，增速低于东风，高于其他竞品。
福田重卡顺利瘦身，品牌形象从合资滤镜到独立自主转变。公司重卡业务在2025年开启高速增长，源自于2024年公司对福田戴姆勒完成瘦身，对其长期股权投资减值为零。公司重卡核心品牌为欧曼系列，产品矩阵覆盖牵引、载货、自卸及专用车全品类，并在新能源领域实现纯电、混动、氢能全路线布局。欧曼品牌创建于2002年，由福田汽车与戴姆勒股份合资的北京福田戴姆勒汽车有限公司生产，凭借戴姆勒与康明斯加持，合资形象深入消费者。2024年，随着福戴减值为零，欧曼品牌走向自主，走出破局之路。2025年二季度欧曼推出了价格亲民的银河3，总重在18吨及以上，价格15万起。目前欧曼形成了以银河9/7为代表的高端牵引车产品线，以银河5/星翼/星辉为代表的中端产品线，以银河T为代表的自卸车，以及银河3区域或支线牵引车。
具体报告内容详见国信证券汽车团队于2026年8月20日发布的《重卡行业专题：海外市场空间广阔，出海景气有望长期延续》。
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