撰文 | 青竹 编辑｜周长贤
“凡是跟安全强相关的，一定是法规驱动；凡是法规驱动的，一定会标准化。”
在上海车展，一位Tier1高层表示。
众所周知的原因，4月16日，工信部发布公告，对车企的智驾宣传进行了明确限制。一时间全行业都在改文案，重新回归「辅助」。
PPT还算好改，有些口齿不灵活的高管，还在驯服自己的嘴巴。或者只能打补丁，“我刚说的都是辅助驾驶。”
有些已经注册商标的，更是焦头烂额。有些比较迟钝的，还在蒙眼开车，小字备注：非公开路面。
那些不迟钝的人，已经体会到了驾驶「智能化」这件事，已经在过去的短短3个月经历了三重变化。
第一重，所谓「全民智驾」整顿行业进度和成本，高速NOA普及，L2大规模上车。车企大规模放弃自研拥抱供应商，定点爆发。
这些变化并没有被之后的事件改变。只是一些传播，确实过劲儿了。
第二重，智驾事故对终端心理的影响，对上一波智驾传播的部分消解。行业主流话术向安全诉求的暂时回归。
第三重，法规的介入，明确部分义务和责任，以及可预见监管层面的继续推进。
例如，轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，“标准会越来越高，越来越符合用户实际的使用场景。”
在他看来，话语体系的统一，可以让行业更看清产品价值，明确ODD 的限制。让智能辅助驾驶回归实用，而不是炫技。
“（炫技）让消费者付出额外的成本，还造成不安全的因素。”
另一层影响是，车企更加务实，看重大规模量产经验的供应商，“靠试错模式已经很难走得通。”
“车企基本不接受半成品，然后再打磨更新的方式了，交付就要一次性交付好，如果产品出现问题，可能面临的不是OTA，是召回。”
从头部主机厂的实际操作来看，他们往往会选择多家有量产经验的方案商。
在轻舟智航联合创始人、总裁侯聪看来，这些变化，说明安全是智驾体验的重要组成。
而且从L2向L3跨越，核心是安全。责任归属肯定要非常清晰，ODD的限制要非常明确。
侯聪表示，首先要解决掉足够的长尾问题，其次要考虑功能失效后的冗余和应对，最后需要运营支持，尤其是L4。
“到L3这个层次，车企提供的已经不仅是一个产品，而是一种服务。无论保险还是事故后处理，需要车企把运营系统做起来。”
此前，于骞透露，轻舟智航已提出携手车企和保险公司落地智驾险，为用户安全负责。
以下是轻舟智航主创群访摘要：
受访嘉宾：
轻舟智航联合创始人、CEO于骞
轻舟智航联合创始人、总裁侯聪
轻舟智航CTO李栋
Q&A
Q：如何理解加上“辅助”这两个字？
于骞：要给消费者讲清楚是辅助驾驶，不要过度宣传。现在能话语体系统一，其实是非常好的事，让行业更加注重产品、安全体验和用户价值。
我们秉承非常务实的产品态度，不求哪哪都能开，但是能开的地方都好开，这是我们的产品策略。因为毕竟不是L3/L4 。要有一个比较明确的ODD 的限制。
覆盖到90%~95%经常去的场景就可以了，没必要非去炫技，让消费者付出额外的成本，还造成不安全的因素。
Q：如何平衡智能驾驶的体验感和安全感？
于骞：首先我认为安全不能妥协，智驾安全能力有行业标准，包括各种各样的测试验证，标准会越来越高，越来越符合用户实际的使用场景。
关于体验和成本的平衡，比如30万和非常豪华的车，产品体验肯定有区别，可能在ODD的设计上面，一些功能的要求等不一样。
侯聪：其实安全和体验不是对立的，是统一的。因为安全感是体验的一部分，如果这个行为不安全，体验也是不好的。
你问的安全和体验对立，可能是问为了效率，有些（智能辅助）驾驶行为比较激进，存在安全隐患。实际上还是看场景，比较自信的时候，可以做得比较拟人，但还是以安全为前提，它们是统一而非对立的关系。
Q：安全会让智驾变得保守？
侯聪：这个取决于场景，防御型驾驶本身就有一定的保守性，防御型驾驶是我们追求的一个目标，最终还是为了安全，防御型驾驶不代表体验不好。
李栋：在实际操作中，我们通过大量经验积累了非常多的安全场景，然后量产要通过这些安全场景，在此基础上去提升体感，类似于追求效率等等。所以，是要先过这个门槛。
Q：车企选择供应商的逻辑变了么？
于骞：车企在选择供应商时，越来越看重大规模量产的经验。靠试错模式已经很难走得通。
车企基本不接受半成品，然后打磨更新的方式了，交付就要一次性交付好，如果产品出现问题，可能面临的不是OTA，是召回。
所以主机厂对选择供应商会更加慎重，对产品的稳定性、可靠性、安全性非常看重。
起码十万、几十万台的规模才叫真正验证。规模太小了，很多问题暴露不出来。一些重大事故，比较难遇到的场景，可能需要几千万公里积累出来。
Q：如何推动L3的实现？
于骞：不管是L2+还是L2++，现阶段更多还是如何提升L2安全性的问题。真正到L3或L4的阶段，责任归属肯定要非常清晰，ODD的限制要非常明确。要非常理性地看待这个事实。
侯聪：首先，要能够解决掉更多长尾问题，无论从算法能力，还是从硬件配置上，需要一定的积累。用户量足够多的时候，才有底气做这件事情。
第二，要考虑功能安全失效情况下的处理，无论是硬件失效还是软件失效，都要有应对方法，还有策略设计。
最后，通往L3、L4还需要运营支持，L4会更明显一些。
到L3这个层次，车企提供的已经不仅是一个产品，而是一种服务。无论保险还是事故后处理，需要车企把运营系统做起来。
Q：L2到 L3的gap可能是什么？
于骞：最大的 gap 就是 L2 的产品还没有大规模交付，事故统计都不好统计。
所以，第一要本着安全的原则，第二要非常广泛的用户交付，起码跨过百万这个坎，才能很好地统计事故率，才能有足够多的覆盖，才能知道什么地方容易出事，什么地方不容易出事。
当然这新的技术范式、研发也要跟上，包括软硬各种冗余都要跟上。如果没跨过责任归属，就只能叫 L2。
Q：端到端不可解释？
于骞：端到端不可解释，是大家一个短期的认知，其实端到端完全是可以解释的，因为模型可以输出很多辅助的信息，可以告诉用户为什么这样选择。
比如说，完全可以输出很多中间步骤。甚至可以输出一套为什么这样做的逻辑。
我们时空联合规划这种设计理念，就是要去掉端到端下限低的问题，避免出现以前说的幻觉问题。比如现在大语言模型经常出现幻觉问题。当然这也需要数据的积累，通过用户数据的反馈，产品不断地迭代。
Q：世界模型是必要的吗？
李栋：世界模型除了仿真评测，还有数据生成的作用。实地数据多，可以减少对世界模型的依赖。如果没有很多数据，世界模型也训练不出来。另外，世界模型算力要求也特别高。
我们设计了比较smart的方法去降低训练成本，比如基于世界模型的运动模拟。
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