就在今年年初，一个耐人寻味的信号从英国传来——曾经在那里如鱼得水的日系车，销量出现了全面下滑。这不仅仅是一两个品牌的偶然失手，而是丰田、本田、日产三大巨头在英国市场的集体哑火。
有分析师指出，英国市场的失守，可能只是一个开始。在全球电动化转型的大背景下，日系车面临的是一场系统性的风险。他们正在经历的这场沉默，究竟是蓄力反扑前的暂态，还是大势已去的开端？答案或许就藏在最新的财报数据和全球市场变化中。
当你把数据摆开，一个清晰的趋势浮现出来：日系车的困境早已不是英国一地的问题。2024年，日产在中国市场销量约为69.6万辆，同比下滑12.2%，跌至2008年以来最低。本田在华销量则较上年大幅下滑30.9%，约为85.2万辆，跌至2014年以来低位。丰田在华销量为177.6万辆，虽然仍是日系品牌中表现最好的，但也同比下滑了6.9%。
欧洲市场同样不容乐观。在英国这个曾经对日系车颇为友好的市场，2024年的表现已经开始显露疲态。有数据显示，日系车的市场份额正在被中国和欧洲品牌蚕食。
这种“同步下滑”的背后，隐藏着一个共同的归因：电动化转型缓慢。当中国品牌和欧洲车企都在加速推出纯电车型时，日系三强在英国的电动车产品投放显得迟缓而保守。市场声量上，消费者更多听到的是特斯拉、比亚迪、MG等品牌的声音，丰田的电动化宣传、日产的电动车布局似乎都缺乏足够的穿透力。
这种犹豫已经从个别市场的适应性挑战，演变为在政策驱动、消费转型明确的全球关键市场中的系统性风险。当英国政府推动零排放汽车（ZEV）指令，要求汽车制造商的新车销量中达到一定比例纯电动车时，依赖燃油车利润的日系车企显得格外被动。
翻开最新的财报，日系车面临的困境更加清晰。2025财年一季度，丰田陷入“增收不增利”的困境，尽管全球交付量达241.1万辆，同比增长7.1%，营业收入12.25万亿日元，同比增长3.5%，但净利润却跌到8414亿日元，同比下滑了37%。
本田的情况更加严峻，第一财季销售额为5.34万亿日元，同比下滑1.2%，营业利润2441.7亿日元，同比下滑49.6%，净利润1966.7亿日元，同比下滑50.2%。乘用车交付量为83.9万辆，同比降幅高达30%。
日产成为三强中唯一亏损的企业，报告期内净亏损1157.6亿日元，同比由盈转亏；营业利润同样陷入亏损，亏损额达791亿日元，利润率降至-2.9%。第一财季的全球销量为70.7万辆，同比下降10.1%。
这些数字揭示了一个残酷的现实：日系车整体利润仍高度依赖燃油车业务。2023财年，丰田营业额达到约45.09万亿日元，营业利润达到约5.35万亿日元，利润率11.9%。这些亮眼的成绩背后，是燃油车和混合动力车型的持续贡献。
但这种“燃油车利润输血电动化”的模式在激进市场显得异常脆弱。英国政府的零排放汽车（ZEV）指令要求，到2024年，汽车制造商的新车销量中至少有22%是纯电动汽车，否则将面临巨额罚款。这一政策正在挤压燃油车的利润空间，而电动车转型又需要巨额持续投入。
日产曾经公开敦促英国政府放宽电动汽车规定，警告称未能实现目标将导致制造商面临巨额罚款，并可能破坏在英国制造汽车的商业理由。这种焦虑恰恰暴露了现行模式的压力——当政策环境收紧，依赖燃油车利润反哺的转型模式开始出现裂痕。
相比之下，特斯拉、比亚迪等竞争对手显得“轻装上阵”。特别是比亚迪，通过垂直整合的产业链优势，在成本控制上具有明显优势。当其他车企还在为电池成本焦虑时，比亚迪已经通过内部循环将成本控制做到极致。
面对困局，日系车并非坐以待毙，他们正在多条战线上寻找突破。第一条路线是深化供应链合作。早在2019年6月，丰田就宣布与宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作。这种合作在降低电池成本、确保供应链稳定、缩短开发周期方面具有明显优势。
在全球动力电池市场，中国企业的统治力日益增强。2025年，宁德时代以190.9GWh的装车量占据全球37.9%市场份额，比亚迪拿下89.9GWh的装机量，市场份额达到17.8%。共有六家中国企业的动力电池装车量闯进全球前十，总市场份额首次突破70%大关。
与这些电池巨头合作，成为日系车企快速补齐短板的选择。丰田已经先后与宁德时代、比亚迪签署了电池供应协议，虽然具体细节未公开，但这种合作趋势清晰可见。
第二条路线是技术平台级转向。斯巴鲁与丰田、比亚迪之间的技术循环正在形成：丰田用着比亚迪的电驱，比亚迪学着斯巴鲁的发动机，而斯巴鲁又靠着丰田的电车平台转型。2020年3月，丰田和比亚迪各出50%，成立了“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，注册资本3.45亿人民币。
比亚迪的e平台3.0作为纯电专属平台，实现了整车架构的平台化以及车型全覆盖，兼具智能、高效、安全、美学四大特点。对于日系车企而言，采用这种成熟的电动平台，可能成为快速补齐产品短板的有效路径。
第三条路线是差异化技术路线坚守。日系车企，特别是丰田，在氢燃料、固态电池等领域持续投入长线押注。2006年丰田就开始了固态电池的研发工作，相关专利数量超过1000件。2022年，丰田投入了1.24万亿日元的研发费用，虽然没有公布用于固态电池研发的具体费用，但推测是一笔庞大的数字。
丰田计划到2026年前推出10款新的电动车型，设定了2026年达成年销150万台电动车的目标。在固态电池领域，丰田已制定清晰的渐进式路线图：2025年在爱知县建成首条试产线，2026年启动初期量产，2027-2028年推出首款搭载固态电池的纯电车型，2030年实现大规模量产。
但问题是，这种长线押注在短期内能否对缓解其在英国等市场的被动局面产生助益？固态电池虽然前景广阔，但量产和商业化仍需时间，而市场和政策的演变速度不会等待。
回过头来看，日系车在英国沉默乃至全球受挫，是多重因素共同作用的结果。技术路线选择上，他们长期重混动、押注氢能，对纯电路线初期持保守态度；市场决策节奏上，反应速度落后于中国和欧洲竞争对手；庞大的燃油资产和利润结构，又成为转型的拖累。
他们正处于战略调整的窗口期。反扑的可能在于能否果断进行资源再分配与开放合作——深化与中国电池企业的合作、采用成熟电动平台、加速电动化产品投放。而大势已去的风险则在于转型步伐持续落后于市场与政策演变的速度。
日系车的困境，是技术路线错误，还是市场反应太慢？你认为根源在哪里？
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