腾势Z9新车用去年的老轮胎引热议，其实按日期算真没毛病，但花30多万买豪车心里就是不舒服

腾势Z9新车用去年的老轮胎引热议，其实按日期算真没毛病，但花30多万买豪车心里就是不舒服，纯电版砍掉三电机续航一千公里反而卖爆了，腾势该醒醒了。

事情是这样的。有个车主刚提了腾势Z9新车，结果发现轮胎是去年生产的，空气悬挂也是去年的库存件。这事一传出来，网上直接炸锅了。有网友调侃说：“腾势这回没人喷我背刺老车主了吧，新车都用老配件了。”这话说的，阴阳怪气拉满了。

但你仔细想想，2026年4月份提车，用2025年生产的轮胎，也就差了几个月。按照汽车行业的库存周转周期，这真不算什么大事。一条轮胎放个大半年，性能不会有任何问题，空气悬挂也是同样的道理。从纯技术角度看，“其实还好”。

那为什么大家反应这么大？

因为这是腾势，一个主打豪华的品牌。花30多万买车的用户，买的不仅是一台车，更是一种“被重视”的感觉。新车落地，一看轮胎日期不是当年的，心里那个疙瘩就起来了。有网友评论得很直接：“迪子一直用他省钱(帮自己省)的思维做中鼎车型，然后卖不掉就想着降价。就这种思维能做得起来豪华车就有鬼了。只能说买笛子超过20万的车一定要慎之又慎。”

这话虽然刺耳，但点出了一个核心问题：腾势在做豪华品牌这件事上，思维方式可能还没完全转过来。

其实轮胎事件只是个导火索。真正让腾势Z9陷入困境的，是另外两件事。

先看销量。腾势Z9刚上市那会儿，靠着“易三方”技术的光环，2024年12月单月卖了1100多台，势头看着不错。但进入2025年后，销量直接掉头向下。太平洋汽车的数据显示，2025年6月卖了203台，7月149台，8月247台，9月258台，10月又掉到147台。到了2026年1月，更夸张的数据出来了——混动版卖了11台，纯电版卖了1台，全月加起来12台。

一台被寄予厚望的旗舰轿车，月销跌到两位数，这放在任何品牌身上都是红色警报。

为什么卖不动？有人说是因为奔驰退出后品牌光环没了。这话有道理，但不全对。腾势D9一个月还能卖8000多台，说明品牌本身不是完全没有号召力。问题出在Z9这款车的定位上。

一个很尴尬的事实是：腾势花50亿研发的“易三方”技术，消费者根本不买账。

这不是说技术不好。恰恰相反，“易三方”确实牛。三电机独立驱动，最大功率710kW，后轮双电机独立转向能达到±10度，圆规掉头、蟹行模式、4.62米的转弯半径——这些数据放在任何一台车上都是顶级水平。

但问题是，普通人买车，真的需要这些吗？

一个每天上下班、周末带家人出门的用户，他更在乎的是什么？是续航够不够长，充电快不快，坐着舒不舒服，开出去有没有面子。至于“圆规掉头”，可能一年都用不上一次。花50亿砸出来的技术，对大多数用户来说是“性能过剩”的。

更要命的是，为了支撑这套三电机系统，Z9的定价被卡在了33.48万起步。这个价位，往上够一够能摸到BBA的“56E”，往下有理想的L系和问界的M系在等着。腾势夹在中间，品牌力拼不过BBA，实用性又不如那些SUV，处境非常尴尬。

有分析文章说得挺到位：“商务人士一看，这价格我为啥不买个标更硬的BBA？开出去更有面儿。而真正喜欢它运动轿跑造型的年轻人呢，又被价格劝退了。”

内饰设计也是一个大槽点。腾势Z9的内饰走的是“堆料”路线，屏幕多、真皮多、按键多，但整体设计语言不够统一，缺少那种“一眼豪华”的质感。有用户反馈说，坐进去感觉“用力过猛”，和这个价位该有的克制、优雅不太搭。对比一下理想L9那种“家徒四壁”式的极简风，或者蔚来ET7那种北欧冷淡风，腾势的内饰确实少了一点高级感。

但事情最近有了转折。

2026年3月，腾势放出了改款Z9的消息，有两个关键变化值得关注。

第一个是续航。新款纯电版直接干到了1068公里续航，用的是122.5度电池包。插混版的纯电续航也从原来的201公里翻倍到400公里以上。这意味着什么？日常通勤一周充一次电就够了，没有家充桩的用户也不用焦虑了。这才是普通人真正需要的实用升级。

第二个变化更关键——腾势要出单电机后驱版本了。

这个决定太重要了。现款全系标配三电机四驱，起售价33.48万。单电机版把最大功率从710kW降到370kW，听着是降级了，但对绝大多数用户来说，370kW的动力已经绰绰有余。关键是，成本下来了，价格有望直接杀入30万以内。

有网友评论得很形象：“这就像吃饭，满汉全席是好，但平时过日子，一份精致套餐就够了。腾势终于想明白了，不能只伺候那帮追求极致性能的少数派，得让更多喜欢这款车的人买得起。”

据说，新款Z9GT的订单结构中，纯电版占比从原来的20%暴增到了78%。这说明什么？用户不是不爱腾势，而是不爱被强制消费三电机。一旦给了选择权，需求马上就释放出来了。

除了产品和定价，腾势还面临一个更深层的问题：品牌认知混乱。

很多人对腾势的印象就是“高配比亚迪”。这不是贬低，而是事实。腾势的门店和比亚迪王朝网挨得太近，销售话术也高度相似，导致用户很难建立起“这是一个独立豪华品牌”的认知。

对比一下理想、蔚来、问界这些新势力，每个品牌都有鲜明的标签：理想=家庭用车，蔚来=服务+换电，问界=华为赋能。腾势的标签是什么？“易三方”？这个技术名词对普通消费者来说太抽象了，远不如“冰箱彩电大沙发”来得直击人心。

比亚迪其实也意识到了这个问题。2025年4月，他们把腾势和方程豹的品牌公关部直接提到了集团层面，由集团公关处总经理李云飞统一负责。目的很明确：让这两个高端品牌尽快撕掉“高端比亚迪”的印记，建立独立的品牌形象。

但品牌建设不是一朝一夕的事。奔驰花了130多年，宝马也用了100多年，才建立起今天的品牌认知。腾势虽然背靠比亚迪的技术大树，但在用户心智中的“豪华”标签，还需要时间沉淀。

另一个被很多人忽视的点是：腾势太依赖D9这一款车了。

2025年1-7月，腾势累计卖了9万多台车，其中D9一款就占了8万多台。换句话说，腾势的品牌命脉完全系在一台MPV上。万一MPV市场降温，或者有更强的竞品出现，腾势怎么办？

Z9和N9原本被寄予厚望，希望能在轿车和SUV市场打开局面，但目前来看，效果远未达到预期。腾势需要一场新的胜利，而且得尽快。

回到轮胎事件本身。说句公道话，用去年生产的轮胎和空悬，在行业内真不算什么大事。很多豪华品牌的新车，只要不是刚上市的头几个月，用的零部件大概率也是几个月前生产的。这是正常的供应链周转，不是“减配”或者“清库存”。

但问题的本质不在于轮胎新不新，而在于用户对腾势这个品牌的信任还不够深。

同样的事情发生在奔驰E级或者宝马5系上，车主可能根本不会去看轮胎的生产日期。因为他对那个品牌的信任足够强，默认“它不会在这种地方坑我”。但腾势还没建立起这种信任，用户就会拿着放大镜看每一个细节。

从这个角度说，轮胎事件对腾势是一个提醒：做豪华品牌，细节决定成败。不是在技术上堆料就够了，而是要让用户在每一个触点都感受到“被尊重”。包括轮胎的生产日期，包括交车时的仪式感，包括售后服务的响应速度。

好消息是，腾势已经在调整了。单电机版的推出、续航的突破、内饰的优化——这些都是朝着用户真实需求迈出的一步。

但能不能真正翻身，还得看3月份预售的价格。如果价格一步到位，Z9还有机会成为腾势D9之后的第二根销量支柱。如果定价失焦，那这笔50亿的“学费”，可能真的就白交了。