最近，汽车圈里扔下了一颗重磅炸弹，说京东、广汽埃安和宁德时代这三家公司凑在一起，搞出了一款叫“埃安UT super”的新车，租用电池的话，车价只要4万9千9。
这个价格一出来，很多人都愣住了，这比现在市面上好多“老头乐”升级版都便宜，买一台正儿八经的新能源汽车，难道真的跟买台高端手机一个价了？
这背后到底藏着什么玄机，这种看似天上掉馅饼的好事，究竟是未来买车的新方式，还是一个画出来的大饼，咱们今天就来把这事儿掰开了、揉碎了，好好聊个明白。
首先，咱们得弄清楚这4.99万到底买了个啥。
你千万别以为是花不到五万块钱，就买了一台能开走、能充电、啥都齐全的完整电动车。
实际上，你买到的，可以理解为一个不带电池的“车壳子”。
这就像你去买个笔记本电脑，店家告诉你，电脑主机、屏幕、键盘都给你，价格特别便宜，但是最重要的那块电池，你得另外按月租。
这台埃安车就是这么个道理，广汽埃安负责把车造出来，车身、底盘、内饰、电机这些都给你配齐了，质量和售后它来保证。
而最核心、也是最贵的那块动力电池，所有权是宁德时代的，你只是个“租客”，每个月要给宁德时代交一笔“租金”，才能让这车跑起来。
那京东在里面干嘛呢？
京东的角色就像一个超级大管家和中介平台，它利用自己的名气和流量把这车卖给你，并且以后可能还会负责充电、换电这些运营服务。
所以说白了，这是一场分工合作，广汽赚造车的钱，宁德时代赚电池租金和后续服务的钱，京东赚平台和生态的钱，大家把成本和利润拆分开，这才把汽车的入门价格打到了一个让人不敢相信的低位。
那么，这三家行业里响当当的大公司，为什么要费这么大劲搞这么个模式呢？
其实啊，家家都有本难念的经，这么做对它们各自来说，都是一步深思熟虑的好棋。
咱们先说广汽埃安。
现在国内的新能源车市场，竞争已经不是激烈了，简直就是惨烈。
尤其是比亚迪，一款秦PLUS直接把价格杀到了7.98万，给所有车企都上了一课，也划下了一条生死线。
广汽如果跟着硬碰硬地打价格战，把自己辛辛苦苦造出来的车也卖个七八万，那利润可就薄得跟刀片一样了，费力不讨好。
现在换个玩法，把占了整车成本差不多三四成的电池剥离出去，车价“duang”一下就降到了五万以下。
这一下就跳出了和比亚迪、五菱这些品牌的直接肉搏圈，开辟了一个全新的市场。
你想想，在很多三四线城市，或者对于那些只想买个车接送孩子、上下班代步的家庭来说，五万块钱就能买台正规大厂出品的新车，这个诱惑力有多大？
这不仅能帮广汽快速清理库存，还能借助京东的渠道，把车卖到以前覆盖不到的地方去，营销成本都省了一大笔。
再来看看京东。
作为一个电商平台，卖手机、卖家电这些传统业务，增长空间已经不大了。
汽车，是消费领域里最后一块，也是最大的一块蛋糕。
京东早就眼馋了，但光是在网上挂个链接卖车，那跟个普通的汽车经销商没啥区别。
京东的野心大着呢。
通过这次合作，它不再是一个局外人，而是深度参与到了汽车的销售、金融服务、能源补给、售后保养等全链条里。
你想，今天你通过京东租了电池，它是不是就可以顺理成章地向你推荐充电桩安装服务、汽车保险、保养套餐？
它庞大的物流体系，未来是不是可以用来配送电池、提供上门维修？
这是一个巨大的商业生态，这台4.99万的车，就是京东打入这个生态内部的一枚关键棋子，用超低价吸引你进来，然后用后续源源不断的服务来赚钱。
最后，也是最关键的一环，宁德时代。
作为全球最大的动力电池制造商，它其实一直有个“心病”，那就是虽然自己技术牛，但始终是给车企打工的，车企压价，它的利润就受影响。
现在搞“车电分离”，它的身份就彻底变了，从一个制造业的供应商，摇身一变成了能源服务商和资产管理公司。
这就好比它开了一家“电池银行”，电池就是它的核心资产。
一块新电池，先租给车主用，按月收租金，这是第一笔收入。
等这块电池用了几年，性能衰减了，不适合装在车上了，宁德时代就把它收回来，给储能电站或者其他对性能要求不高的地方“二次利用”，这是第二笔收入。
等到电池彻底报废了，它还能回收里面的贵金属材料，再生产新的电池，这是第三笔收入。
这么一来，一块电池的价值被它从头到尾吃干榨净，它不再依赖车企的一次性采购，而是和千千万万个车主建立了长期的服务关系，只要路上还有电动车在跑，它的生意就能一直做下去。
国家现在也正在大力推动换电模式和相关标准的统一，宁德时代这是顺应政策大势，为自己的未来十年、二十年铺路。
当然了，这个模式听起来很美好，三家公司各取所需，消费者也得到了实惠。
但是，咱们老百姓过日子，得算细账，这里面还有很多问题没说清楚，也是大家心里最大的疑虑。
最直接的问题就是钱。
这4.99万只是买车身的钱，那每个月电池的租金到底是多少？
是五百还是八百？
一年下来就是一笔不小的开销。
还有，充电的电费是算在月租里，还是得自己另外掏钱？
如果算一笔总账，租几年电池的钱，加上车本身的钱，会不会比直接买一台8.99万的整车还贵？
这些具体的收费标准一天不公布，大家心里就一天没底。
其次是责任划分的问题。
这车开在路上，万一出了问题，到底是车坏了还是电池坏了？
我应该找广汽的4S店，还是联系宁德时代的客服，或者是在京东APP上申请售后？
要是三家公司互相推诿，都说不是自己的问题，那倒霉的还是我们消费者。
再比如，电池用了几年，续航明显不如以前了，谁来负责给我换？
换新的要不要加钱？
这些售后服务的细节，直接关系到用车体验，如果处理不好，再便宜的车买回来也是个麻烦。
还有一个更深层次的担忧，就是这个合作的稳定性。
现在这个超低价，很明显是三方在前期共同投入、拿出补贴才实现的。
京东给了流量，广汽让出了利润，宁德时代承担了电池资产的风险。
可商业合作，终究是要讲利益的。
如果未来某一天，它们觉得这个模式不赚钱，或者三方因为利益分配不均闹掰了，这个联盟散伙了怎么办？
到时候，京东不给推广了，广汽不卖这种车了，宁德时代的换电站也撤了，那我们这些第一批“吃螃蟹”的用户，手里的车不就成了“绝版”？
后续的电池租赁和维护服务还能有保障吗？
这些都是悬在头上的未知数。
总的来说，京东、广汽和宁德时代这次的尝试，绝对是中国新能源汽车行业里一次非常大胆和有开创性的探索。
它抓住了普通消费者对电动车价格高、担心电池贬值的核心痛点，试图用一种全新的商业逻辑来改变市场。
这个想法是好的，也符合国家推动“车电分离”的大方向。
但一个好的想法要真正落地，变成一个能持续运转、让大家都满意的生意，还有很长的路要走。
这不仅考验三家公司的合作诚意和执行能力，更需要一套清晰透明的定价规则和一套权责分明的服务保障体系来打消消费者的顾虑。
全部评论 （0）