价格在掉，税在涨，网点在瘦。
三年里，C级豪华SUV的厂商建议零售价往下挪了超三分之一，过去掏B级的钱，现在够得着C级。
豪车税起征点从一百三十万降到九十万，保时捷大约三成的产品要面对百分之十一的价格上调。
经销商门店数量从上一年的一百五十家缩到一百一十四家，还要继续往八十家去。
内蒙古牙克石的冰面冷得发亮，风里带着冰渣，保时捷中国的掌舵人潘励驰站在风雪里，对媒体摊开了底牌：质大于量，先把事儿做对，再把速度提起来。
他的语气平稳，像在冰上一圈又一圈找抓地力。
现场的冷不光来自天气，也来自数据。
二零二五年，保时捷在中国交付新车大概四万两千辆，同比下滑二成六。
有人问他心里慌不慌，他笑了笑，像是怕话音一重就把冰面踩裂。
他承认当下不轻松，承认市场风向在转，也把话挑明：短期冲销量是“灾难性”的事，他要守住供需平衡，守住品牌和产品的价值。
对他来说，眼前的风雪不是终点，而是校准方向的机会。
记者又追问一句，中不中？
他点点头，说路是长的，得有耐力。
变化从用户开始，这一点他想得很透。
中国用户盯着的不止马力和操控，更多是科技体验要“顺心”，车机得像手机一样听话，生态要跟生活连在一起。
本土品牌看准这点，轻装上阵，没有旧平台的包袱，不背着巨额历史投资，专攻软件和平台，把规模效应攒起来，价格也就能打得更狠。
细分市场的价格线往下塌，像冬天的河面被凿开一个口，水一下子就涌出来。
以C级SUV为例，三年里官方价跌去超三分之一，很多人心里犯嘀咕：这价格大跳水，谁还能淡定？
价格战还不算完，税制又来了一脚。
豪车税的起征点从一百三十万调到九十万，保时捷约三成车型直接被覆盖，上来就是百分之十一的加法。
市场一边往下压，税一边往上顶，就像吃面条时被多撒了一把盐，口感一下子变得“重”了。
有人在边上嘟囔一句，这下可闹心咧。
站在台上发言的人没接话茬，他只把最关键的判断摆在桌上：作为一个小众品牌，他扭不动大盘，只能回头打磨自家内核，把车和体验做得对，把节奏握在手里。
他把“赢回中国”的五条准绳说清楚：中国市场是关键阵地，质大于量是定海神针，品牌基因要守住并强化，德国工程的底子要和中国科技的创意长到一块儿去，运营要搭成能让多方受益的高质量体系。
没有口号的堆砌，只有一句接一句的“死磕”：把东西做好，把节奏捏稳，不为一时的喧哗改了底色。
产品落子更像是“因地制宜”的棋路。
纯电动Cayenne计划在今年北京车展期间亮相，这是一枚面向未来的棋子。
新款九一一 GT3和GT3旅行版会来到中国，那是信仰玩家眼里的“硬菜”。
专为中国市场准备的五款车型同样排好队：Panamera隽永版、Cayenne劲驰版、Cayenne逐梦版、纯电动Macan 4劲驰版、Macan逐梦版，每个名字背后都有一份“懂你”的心思。
更往前看，到二零三零年前，保时捷会新增一款B级SUV和一款D级SUV，既有燃油，也有插混，上市后被寄望带来可观的提升，而且会充分考虑中国用户的使用场景和偏好。
车内的“灵魂”也要做得贴心。
全新一代中国专属车载信息娱乐系统计划在今年年中装到一批不同驱动类型的车型上，包括九一一、Cayenne、Panamera和Taycan。
为了把这块做好，保时捷与博泰车联组了联合项目团队，厂商和本土供应商不再是简单对接关系，而是深度并肩作战。
研发中心的工程师开会时爱抠细节，有人问一句：“能不能做到像手机一样丝滑？”另一个人回：“不光要顺手，还得稳、得好用、得耐造。”大家在白板前画来画去，像在排一个紧凑的战术，既要有快攻，也要留补位。
聊到智能驾驶，他的态度更慎重。
智能驾驶的复杂度高，技术门槛也高，在中国这个领域有很多优秀的本土企业和全球供应商可以选择，目前正在评估不同方案。
无论选谁，合作都得深入到“同桌抄作业都嫌不够近”的程度。
更重要的是三条铁律不能动：安全绝对至上，只有在系统达到百分之百安全可靠时才推出，不会把客户当“小白鼠”；以驾驶员为中心，系统要帮忙，不是代替，保时捷的驾驶质感不能丢；哪怕走到更高等级的自动驾驶，方向盘也一直在，驾驶员始终有接管权。
这套逻辑像请来了顶级大厨，但厨房钥匙还握在自己手里，真正的掌控感不能丢。
渠道这块，他们走的是“少而精”的路。
二零二五年底，网点从一百五十家优化到一百一十四家，“睿境计划”店占比三成六，经销商库存压了三成。
二零二六年目标是把店再优化到八十家。
有朋友一看店少了，心里打鼓，保养会不会更远更难？
他们的回应是，在核心区域通过更多样的触点提升存在感，比如保时捷中心与城市展厅，把体验中心、驾驶中心路演、品牌空间、友享空间等组合起来，让用户在更多场景接触到产品与文化。
门店的厚度提起来，触点的密度铺开去，越像是在用“针脚细密”的办法绣花。
经销商风险也被摆到明面上。
东安控股集团旗下郑州和贵阳两家保时捷中心的暴雷事件，源于其自身的运营问题。
现在东安集团已经不在投资人框架里，在保时捷中国主导推动下，受影响客户的问题取得了阶段性进展。
对这一块，他的态度很直白：信任是品牌和客户之间最贵的纽带，要竭尽全力把这份托付守住。
话不多，分量不轻，像在风里扎下一根桩。
关于国产化的话题，他给出的是冷静的观察与清晰的边界。
他密切关注不少西方品牌在华的新路径，也看到了集团体系内奥迪推出全新新能源子品牌的尝试。
大众集团在中国有扎实的技术和生产能力，保时捷自然在重点评估范围，只是当下没有作出任何决定，也没有具体的计划。
如果走向国产，那条红线始终在那儿：品牌的核心价值要守住，保时捷的严苛标准不打折扣。
换厨房可以，菜谱和味道不能走样。
节奏这事，他常挂在嘴边的是一句古话：欲速则不达。
二零二六年对保时捷来说，是重新校准和调整的阶段。
他看见不少中国车企有很强的降本能力、研发生产的推进速度也很快，这股子“中原快马”的劲头很值得学习。
他也反复强调，质量、安全和可靠性这三件事，是不能妥协的。
所有出厂的跑车都要对得起消费者的期待。
说到底，他要先把事情做对，再把事情做快，不把顺序颠倒。
设计这块，他露过一丝得意。
他注意到保时捷的设计语言影响力很大，市面上出现了一些会让人觉得“有点像”的车型。
他不恼，甚至有点自豪，这说明那套设计足够有力量。
原创就是原创，时间会投票，开创者终会被认同。
就像老话说的，真金不怕火炼。
读者关心的时间线，他给到的点也比较明白：今年北京车展，纯电动Cayenne会亮相；年中，全新一代中国专属信息娱乐系统会装上九一一、Cayenne、Panamera、Taycan等一批不同驱动的车型；再往后，B级和D级两款新SUV会在二零三零年前陆续到来，提供燃油和插混。
价格该不该再等等，他没替任何人拍板。
细分市场价格在往下走，豪车税起征点下调又对部分车型带来百分之十一的上调压力，这事儿得结合各自预算和配置偏好掂量。
智能驾驶敢不敢用，他给出的底线很“轴”：安全到位再上车，方向盘一直留在手边。
网点少了，服务会不会变远，他强调触点更丰富、活动更密集，库存也更稳，路径是把质量和体验拉满。
回到牙克石的冰面，风像刀子，车在冰上划出很细很稳的轨迹。
价格下探、税制加压、渠道收紧，这些都是摆在台面上的难题。
保时捷选择了一条不太热闹的路：把注意力压在产品和体验上，用本土化的信息娱乐、深度协作的智能网络、因地制宜的专属车型和更精实的渠道布局，去积累那种看不见但能感到的复利。
他们把这段路比作耐力赛，不是冲刺。
他们的目标也没写在销量曲线上，而是写在两个判断里：品牌力是否仍然强健，消费者的需求是否被真正满足。
等到风雪过去，终点线露出一条影子，观众席上会不会响起掌声，这事不靠话术，得靠时间的刻度去回答。
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