比亚迪创始人王传福站在2025年股东大会的讲台上，声音几度停顿，眼眶发红。 这已是他第三次在公开场合落泪。 前两次是喜悦的泪水——比亚迪第500万辆和1000万辆新能源车下线。
但这次不同。 他说：“比亚迪就是我的生命。 ”这句话背后，是同行围攻下技术狂人最直白的悲鸣。
长城汽车董事长魏建军公开抛出“汽车产业恒大论”，暗示比亚迪可能步恒大后尘陷入债务危机。 资本市场应声震动，比亚迪股价一周内暴跌18%。
比亚迪高管李云飞连夜晒出数据反击：公司一季度负债率70.71%，但95%是无息负债（应付账款），真正要付利息的债务仅286亿。 账上现金储备1549亿，是有息负债的5.4倍。 这个财务结构，比丰田、大众更健康。
重庆车展上，吉利高管翻出两年前的“常压油箱事件”，声援长城举报，甚至定性为“违法犯罪案件”。
比亚迪的回应很干脆：2021-2023年方案完全符合国家排放标准，通过发动机定期启动处理燃油蒸汽。 但为了用户体验，去年已全面切换高压油箱，每辆车成本增加800元。
在国家强制要求下，比亚迪等车企连夜宣布将供应商付款账期缩短至60天内。 看似响应政策，实则暴露行业顽疾——此前部分车企账期长达240天，通过承兑汇票变相压榨供应商。
一位内饰厂老板苦笑：“给合资品牌供货，验收合格就能按时拿钱；给某些自主品牌供货，账期长还得不到尊重。 ”
2020年比亚迪年销43万辆，2024年直接冲到427万辆。 这380万辆增量从哪来？ 60%抢自合资品牌（丰田、大众等），40%动了其他自主品牌的份额。
价格战掀翻桌子
2024年5月，比亚迪突然对22款车型降价，最高降5万元。 这种力度只有比亚迪玩得起——从电池、电机到车灯全部自产，规模越大成本越低。 吉利、奇瑞被迫应战，合资品牌雪上加霜。
去年比亚迪净利润402.5亿，超过吉利、长安、长城三家利润总和。 当全行业利润率跌至3.9%时，比亚迪仍保持22.31%的毛利率。 技术自主权，成了最锋利的武器。
刀片电池通过针刺测试不起火，DM-i混动实现百公里油耗2.9L。 最致命的是成本控制：十年前卖17万的卡罗拉，现在比亚迪同级车只要6万。
累计2.3万项专利，每天新增19项授权。 连丰田都在研究比亚迪的造车模式，大众采购其刀片电池。 中国汽车六成市场份额属自主品牌，比亚迪贡献了其中一半增量。
自建电池厂（刀片电池）、芯片厂（打破IGBT垄断）、甚至车灯生产线。 这种全产业链模式，让竞争对手想学都来不及。
如果比亚迪真的被恶意竞争击垮：技术话语权拱手让人，中国刚夺回的六成市场份额，可能被合资品牌反扑蚕食；
高端化进程夭折：腾势、仰望等高端品牌尚未站稳，行业将重回“以市场换技术”的老路；
全球化梦碎，欧盟正对中国电动车加征48%关税，而比亚迪在匈牙利、巴西的工厂，是少数能突破封锁的据点。
王传福的哽咽，不仅是为企业委屈，更是为行业焦虑：“我们忙着互相捅刀子时，德国日本车企正虎视眈眈盯着中国市场。 ”
利润率跌破生死线：2024年汽车行业利润率仅4.3%，今年一季度再跌至3.9%。 价格战消耗了研发资金，L3级自动驾驶等核心技术突破被搁置。
出海各自为战：比亚迪去匈牙利、吉利选波兰、奇瑞奔西班牙。 欧洲人利用中国车企内耗，在土地、税收、劳工政策上层层加码。 日本车企当年进美国，可是整个产业协同谈判。
供应链信任崩塌：长账期导致供应商偷工减料，最终整车质量下滑，形成“劣币驱逐良币”的恶性循环。
王传福的眼泪里，藏着中国汽车产业最深的悖论——当一家企业用技术打破外资垄断，用价格普惠亿万消费者，用专利奠定国际话语权时，最先挥刀的竟是自家兄弟。
比亚迪不会轻易倒下，但这场围剿暴露的短视与焦虑，才是中国汽车迈向全球的真正障碍。
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