只买交强险的人变多，这件事如果放在五年前，确实会被当成“省钱不要命”的典型。但放到2026年看，情况已经不那么简单了。不是车主胆子变大了，而是商业车险的定价逻辑和车辆使用成本结构，把一部分人推到了这个选择上。交警频繁提醒，恰恰说明这个群体已经大到需要引起注意。
先看数据。根据中国保险行业协会的统计，2025年全国家庭自用车中，仅投保交强险而未投保车损险或足额三者险的比例约为18.6%，比2021年上升了将近6个百分点。单看数据，好像每五六辆车里就有一辆“裸奔”。但如果把车型、车龄、使用频率分开看，这个群体的画像会清晰很多，也会让人理解他们为什么这么选。
（来源：中国保险行业协会《2025年度机动车保险市场运行报告》）
核心原因其实不复杂：商业车险的定价正在惩罚一部分低风险用户。传统车险定价依赖新车购置价、出险次数、违章记录、车型零整比等因子，但对“开得少、停得久、驾驶谨慎”的车辆并不友好。一辆每年行驶里程不到五千公里、连续五年无出险记录的家用车，商业险保费并不比一年跑两万公里的同款车便宜多少。这种定价上的“粗颗粒”，使得低里程车主感觉自己是在替高里程车主分担风险池。
（来源：中国精算师协会《机动车商业保险费率因子解析》，2025年修订版）
从车辆工程角度看，低速、低里程使用的车辆，事故概率确实更低。悬架、轮胎、制动系统的损耗与行驶里程强相关，长期停放虽然也会带来橡胶老化、电瓶亏电等问题，但这些属于非碰撞风险，不直接影响道路交通事故概率。真正推高商业险赔付成本的，是那些每天在快速路上高密度通勤的车辆。然而传统车险在很长一段时间里没有把“年行驶里程”作为核心定价因子，或者说权重给得不够。
（来源：清华大学车辆与运载学院《基于行驶里程的机动车风险评估模型研究》，2024年）
新能源车的保费问题让这个矛盾更突出。2025年新能源汽车保有量突破3500万辆，但新能源商业险的案均赔付金额比燃油车高出约27%。以一辆15万元级别的纯电轿车为例，首年车损险加200万三者险的商业险保费普遍在4200元以上，而同价位燃油车大约在3000元左右。差距主要来自两个方面：一是动力电池碰撞后更换成本高，二是新能源车维修网点集中、零配件定价权在主机厂手里，导致保险公司议价能力弱。
（来源：中国银保信《新能源汽车保险市场分析报告（2026年上半年）》）
于是出现了一个看似矛盾的现象：一部分新能源车主，尤其是开得少、家里有充电桩、日常只在市区短途通勤的人，开始主动放弃车损险，只保留交强险和100万或200万三者险。他们算的是另一笔账：车损险每年4200元，车子本身一年折旧加充电成本也就八千多，如果五年不出险，省下的保费超过两万元。这笔钱足够覆盖一次中等程度的自费维修。对这部分人来说，只买交强险不是完全裸奔，而是把“自留风险”当成了一种理性财务安排。
（来源：中国汽车流通协会《新能源车主用车成本与保险消费行为调研》）
但交警的提醒不是没有道理。交强险的赔偿限额就摆在那里：死亡伤残最高18万元，医疗费用最高1.8万元，财产损失最高2000元。这个数字在面对一场有人员受伤的城市交通事故时，几乎注定不够。超出部分一旦进入侵权赔偿程序，没有商业三者险托底的车主就要从家庭资产里掏钱。根据最高人民法院交通事故损害赔偿案件的裁判数据，2025年城镇标准下造成一人死亡的赔偿总额中位数约为110万元，其中还不含精神损害抚慰金和抚养费。交强险的18万元，连零头都不到。
（来源：最高人民法院《2025年度全国法院交通事故责任纠纷案件白皮书》）
这就引出一个关键判断：只买交强险可以省下保费，但前提是你能承担最坏情况下的赔偿缺口。这个能力在不同车主之间的差异非常悬殊。对有充足现金储备和稳定收入的家庭，自留30万到50万的风险敞口或许可以接受；但对现金流紧张、家庭资产负债率高的群体，一次涉及人伤的事故就可能摧毁几年积累。
（来源：中国家庭金融调查与研究中心《中国家庭金融资产配置与风险管理报告》）
也有一些人开始选择折中方案：保留高额三者险，放弃车损险。这个组合的保费大约是“全险”的一半，核心逻辑是“自己车撞烂了修得起，但把别人撞成重伤赔不起”。从风险管理角度讲，这比只买交强险要合理得多。车损险针对的是自有车辆，损失上限就是车辆残值，可控；三者险针对的是第三方人身和财产损失，损失上限不可控。把有限的保费预算优先投在不可控的风险上，符合风险管理的基本常识。
（来源：北京保险研究院《车险险种结构与风险覆盖效率研究》）
从车型角度聊一下，哪些车更适合“只买交强险加高额三者”的策略。首先是车龄十年以上的老车，残值已经跌到三五万元，车损险的年保费与车辆残值比例严重倒挂，买全险不划算。其次是使用强度极低的第二辆车或备用车，每年只跑两三千公里，事故概率低，车损风险也有限。再次是维修成本可控的国民家轿，比如本田飞度、丰田卡罗拉、大众朗逸、比亚迪秦PLUS这类保有量大、副厂件充足、维修价格透明的车型，即便发生小事故，自费修复的负担不重。
（来源：中国汽车流通协会保值率报告；零整比数据来自中保研汽车技术研究院）
反过来，三类车不建议省掉车损险。一是高性能车和豪华品牌，一个大灯总成动辄上万元，自费维修成本太高；二是新势力品牌的部分车型，由于采用一体化压铸和封闭式维修网络，事故后只能回官方授权点修，价格几乎没有谈判空间；三是带有昂贵传感器和激光雷达的高配智能电动车，一个前向毫米波雷达加标定费用就可能超过两万元。这些车型的配件价格和工时费，已经高到让“自留车损风险”失去财务意义。
（来源：中保研汽车技术研究院《2025年度零整比及维修成本测算报告》）
再往深一层看，越来越多的人只买交强险，也在倒逼保险行业进行产品结构调整。近年来部分地区已经试点基于行驶里程的UBI车险，保费与“实际跑了多少公里”挂钩，开得少就少交。这种定价方式在欧美已经成熟，中国也出现了几家保险公司试水，但目前覆盖范围还很小。如果UBI能全面铺开，低里程车主就不用再靠“不买保险”来对抗高保费，而是通过更精细的定价获得公平费率。
（来源：中国银保信《UBI车险创新试点进展及国际经验》，2025年）
交警反复提醒只买交强险的风险，并不是要否定那些精打细算的人。而是怕有些人没有算过最坏账就下了决定，等真出了事，面对几十万的赔偿缺口才后悔。商业车险说到底是花确定的钱转嫁不确定的风险，这个逻辑本身没有变，变的是部分车主对“确定保费”的性价比判断。政策和市场能做的，是让保费更准确地反映个体的真实风险，而不是用平均化定价把低风险人群挤出保障体系。
（来源：中国保险行业协会《关于推动车险高质量发展稳步降低车主负担的倡议书》）
我个人对这件事的态度可以概括成一句：只买交强险不是原罪，但不评估风险承受能力就买交强险，确实是胆子大。省下的保费是一笔可见的现金流，背后的风险是隐藏在极端场景里的深坑。如果你每年开得少、车不贵、存款足够覆盖一次严重事故的自付部分，那这个选择未必不可取。如果这三个条件缺任何一个，还是老老实实把三者险买足，车损险按车况灵活取舍。别让一次为了省三千块的决策，变成未来某天凌晨四点睡不着觉的起点。
