北方人坐高铁，谁不想风驰电掣地在平原上飞？可偏偏有这么一条高铁，像个磨磨唧唧的中间人，时速卡在250-300km/h之间，全国独一份，说的就是石济客专。为啥别的高铁都能跑350km/h，它却这么另类？这背后的事可不少。
石济客专作为“青银通道”的核心段，一开始规划的是300km/h的时速，可2011年“7.23动车事故”后，全国掀起了降标潮，它的时速先是被砍到275km/h，后来又因为信号系统的限制，实际只能跑到250km/h。这就好比本来要建个大房子，材料都准备得差不多了，突然说要缩小规模，最后盖出来个不上不下的房子，住也不是，拆也不是。
再看看周围的邻居，同在华北平原的京沪高铁、济郑高铁，都是按350km/h的标准建设的，跑起来那叫一个顺畅。石济客专夹在中间，就像一个穿着不合身衣服的人，怎么看都别扭。而且它用的是250km/h标准的有砟轨道，线间距、曲线半径这些参数都没给提速留空间，就像一条路本来就修得窄，两边还堆满了东西，想让车开快都难。信号系统也跟不上，就像一个老钟表，走得慢慢吞吞的，想让它跑起来，得把整个系统都换了，成本高得吓人。
现在石济客专日均客流也就约1.5万人次，远远没饱和。为啥呢？因为有两条平行线路在分流，京沪高铁德州东-济南西段和350km/h的济郑高铁，把华北至华东、华南的客流都分走了。石济客专主要服务的是西北太原到山东的跨线运输，可济郑高铁也覆盖了华南到山东的路线，两者功能有点重叠，但客源却不一样，这就导致石济客专有点“吃力不讨好”。
在枢纽规划上，问题也不少。衡水枢纽就挺失落的，石济客专在衡水北站东西向设站，没预留和雄商高铁南北向并站的条件，结果雄商高铁只能另建衡水南站。衡水作为地级市，两个站都只有2台6线，可县级的任丘西站因为多线并站，达到了4台10线，这规划短视得有点离谱，就像建房子没考虑未来的发展，后来只能打补丁。石家庄也不好过，石济客专和200km/h的石太客专衔接，就像两个慢手慢脚的人一起干活，拖累了京津冀-山西走廊的效率，很多车次不得不分流到郑太高铁。
要是想给石济客专提速改造，理想很丰满，现实却很骨感。参考贵广高铁有砟轨道提速的经验，它最多也就提到300km/h，而且得全线停运改造，得花数十亿，可现在它的客流强度又不足，投入产出比太低，实在不划算。
那有没有更好的办法呢？有。在开行策略上优化一下，多增加太原-济南的直达动车，减少石家庄-衡水的短途车次，把跨线运力释放出来。规划新的太石济350高铁，西边接大西高铁，东边联济青高铁，形成真正的青银高速通道，这样快车走快车的道，慢车也能发挥自己的作用。还可以把石济客专转为城际铁路，把德济段拆出来作为“津沧德济城际”，石衡段并入“石衡沧港城际”，盘活区域路网，让这条“老铁路”焕发新活力。
从石济客专的问题，我们能看到2011年后降标项目的代价，像石济、宝兰、西成这些降标项目，普遍都面临速度瓶颈。这就警示我们，在地质条件优越的平原地区，应该坚持高标准建设，不能只看眼前，得考虑长远。衡水“双站分立”的情况，暴露了规划缺乏前瞻性，未来在规划时，得强化多线路立体化并站设计，不能再犯同样的错误。石济客专的存续价值在于西北入鲁通道，我们应该扬长避短，而不是盲目地追求提速，找到适合它的定位才是关键。
石济客专的争议，其实是早期高铁降标和路网协同不足的叠加结果。与其纠结于给这一条线提速，不如通过优化开行方案、加快新建350通道、重组既有线功能，来激活区域路网的潜能。北方铁路的振兴，不能停留在“修补旧路”的思维里，得转向“构建新动脉”的战略布局。
你对石济客专的这些情况有啥看法？你觉得该怎么让北方的铁路网更畅通呢？欢迎在评论区分享你的想法。
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