在曼谷街头，打车软件Grab的提示音响起，你可能会惊奇地发现，前来接驾的是一辆广汽埃安。司机塔农用不太流利的英语夸赞：“这车省钱，充一次电跑好几天，比丰田划算多了。”
这一幕正成为东南亚都市的日常。2025年，中国汽车出口突破700万辆，对亚洲出口298.55万辆，同比增长43.0%。其中新能源汽车的海外征战已经从“走出去”变成了“扎下根”。欧洲和东南亚，这两个市场特征迥异、游戏规则完全不同的战场，中国电动车品牌正以截然不同的策略，上演着精彩的“攻城略地”。
欧洲汽车市场向来以技术门槛高、品牌忠诚度强著称，中国汽车过去在这里只能仰望奔驰、宝马的尾灯。但现在情况变了。
2025年，比亚迪在欧洲市场累计销量达到187,657辆，同比增长268.6%，成为所有汽车品牌里增速最快的。这个数字背后是整整五年的布局——从电动大巴K9进入荷兰市场开始，比亚迪就在欧洲积累了供应链基础、售后体系和用户口碑。截至2025年，比亚迪电动大巴在欧洲累计交付超6500辆，运营里程近5.5亿公里。
真正让欧洲消费者开始认真看待中国品牌的，是碰撞测试成绩。比亚迪海豹在欧洲NCAP测试中获得五星评价，安全性能与欧洲传统豪华车比肩。小鹏汽车则直接把体验店开进了瑞典斯德哥尔摩最大的商业综合体Westfield Mall of Scandinavia，采用“直营+授权”的新零售模式，打造集销售、服务、互动于一体的品牌空间。
这种高端化的路径需要付出巨大代价。欧盟委员会在2024年10月29日公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，税率在17.8%至45.3%不等。其中上汽集团被征收35.3%的最高关税，比亚迪为17.0%，吉利为18.8%。
欧盟的新政策正在倒逼中国车企加速本土化布局。奇瑞、小鹏、广汽已经实现欧洲本土化生产组装，比亚迪匈牙利乘用车工厂将于2026年第一季度试生产，第二季度正式量产。零跑旗下车型同样计划于2026年第三季度在Stellantis的西班牙工厂投产。
然而挑战远不止关税。2026年1月，欧盟委员会内部正在讨论将反补贴关税政策扩大至自中国进口的混动车和插混车。这意味着中国车企需要更快地在欧洲搭建完整的生态链——从供应链、研发到售后服务，真正从“产品出海”迈向“生态扎根”。
如果说欧洲战场是“技术价值”的正面强攻，那么东南亚战场就是一场“生态赋能”的深度渗透。
在泰国，这一幕最为明显。2020年长城汽车收购了通用汽车位于罗勇府的制造工厂，成为首个全资进入泰国市场的中国汽车品牌。2024年7月，比亚迪的泰国工厂正式竣工投产，年产能达到15万辆。哪吒汽车也宣布其在泰国自建的工厂投产，年产量为2万辆。
但中国电动车真正打开泰国市场的钥匙，是网约车和出租车。打开泰国打车软件Grab，你打到广汽埃安的几率越来越高。今年1月，广汽国际和Grab宣布达成深度合作，计划两年内在东南亚投放2万台广汽电动车。这意味着埃安在泰国不仅面向普通消费者，还在大规模布局B端出行市场。
这种策略背后的商业逻辑极其清晰：运营车辆最看重全生命周期成本。电动车在充电、维护上的费用远低于燃油车，对于一天要跑几百公里的网约车司机来说，省下的每一分钱都是利润。哪吒汽车凭借精准的产品定位，在短短两年内崛起为泰国纯电动车市场第二大国际品牌，市场占有率达11.4%。
然而这个市场并非一片坦途。2026年1月，泰国财政部宣布追讨哪吒汽车泰国子公司20亿泰铢的电动车补贴。泰国政府的“EV3.0”政策要求车企严格遵守本地化生产比例，而2025年哪吒承诺生产19,000辆，实际产量却仅有约4,000辆。这个案例为所有出海车企敲响了合规警钟。
在印尼，比亚迪的故事从2018年就已经开始。那一年，比亚迪在巴厘岛引入首批纯电动巴士K9和C6。2022年，首批30辆比亚迪大巴成功交付雅加达Transjakarta，成为印尼首批正式投入运营的纯电动大巴。出租车市场也同样被撬动——2019年12月，印尼最大的出租车运营商BlueBird采购比亚迪200台T3电动车，这是当时印尼最大的纯电动出租车项目。
到2024年年初，比亚迪携海豚、海豹、Atto3三款新能源乘用车正式进军印尼市场。仅仅3个月后，比亚迪在印尼推出的4款车型占据了印尼纯电动汽车销量排行榜前五名中的三个位置。
东南亚市场曾经是日系车的绝对主场。丰田、本田在这里建立了密不透风的经销商网络、积累了深厚的品牌忠诚度、稳固了二手车流通体系。但现在，中国电动车的进攻让这片“舒适区”开始摇晃。
日系车面对这种冲击并非无动于衷。丰田加速推出bZ系列电动车，本田也推出了N-VAN e:等经济型电动车型。但问题在于，日系品牌在电动车领域的布局起步较晚，产品迭代速度与中国品牌相比显得缓慢。
双方的优劣势对比鲜明：日系车在传统燃油车技术、品牌认知度和售后服务网络上占据优势；中国品牌在电动车技术成熟度、智能化水平、价格竞争力以及对电动车消费生态的理解上领先一步。
2025年，中国新能源汽车国内新车销量占比首次突破50%，达到50.8%。这意味着在中国市场，每售出两辆新车中就有一辆是新能源汽车。这种激烈的“内卷”让中国车企积累了丰富的电动车研发、生产和市场运营经验，这些经验在海外市场转化成了竞争优势。
无论是欧洲还是东南亚，中国电动车出海都面临着相似的深层挑战。
供应链的本地化建设是长期工程。在海外建厂只是第一步，要让整个供应链体系落地生根，需要持续的资金投入和战略定力。锂、钴等关键原材料的价格波动和供应安全，更是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
文化差异的适应比技术壁垒更难攻克。欧洲对数据隐私有着严苛要求，东南亚多国复杂的宗教文化、用车环境对产品适应性提出特殊需求。在泰国，哪吒汽车曾经风光无限，但在母公司陷入财务危机后，经销商网络从60多家急剧萎缩至20家左右，售后服务体系摇摇欲坠——这就是本地化运营深度不足的代价。
政策环境的不可预测性是最难应对的变量。各国电动车补贴政策的变化、贸易政策的调整、新的技术标准壁垒的设立，都可能在一夜之间改变游戏规则。欧盟的反补贴调查、泰国的补贴追讨，都是活生生的例子。
可持续发展命题成为新的竞争维度。在海外市场如何践行ESG理念，构建从生产制造到电池回收的绿色闭环，正在成为品牌责任形象的重要组成部分。这对于想要在全球市场站稳脚跟的中国品牌来说，是一个全新的课题。
中国电动车在海外两大市场采用的“高端技术突破”与“本土生态融合”双线战略，已经取得了阶段性的成果。比亚迪在欧洲销量268.6%的同比增长，广汽埃安在泰国网约车市场的渗透，都是明证。
但真正的考验才刚刚开始。这场“攻城略地”不仅仅是市场份额的争夺，更是全球汽车产业电动化、智能化转型的话语权之争。最终的胜者，不属于技术最先进的企业，也不属于规模最大的企业，而是属于能够最快实现全球化与本地化最佳平衡的企业。
中国电动车能否在东南亚乃至全球市场，复制其在国内依靠全产业链和市场规模形成的压倒性胜利？面对更深层次的本地化运营、文化融入以及地缘政治经济等复杂挑战，中国品牌需要从“产品出海”真正迈向“品牌落地”与“价值共生”。
这场征程的终点不是单一的数字指标，而是中国汽车产业在全球汽车新版图中能否占据一席之地。路途注定崎岖，但方向已经明确——征途是星辰大海，只是这道路并非坦途。
在你所在的城市街头，你观察到中国电动车的普及情况如何？你看到它们更多地出现在哪些使用场景中？
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