日本最早把氢燃料电池推上研究台，申请了上千项专利。想着坐等收益。可现实是，比亚迪和特斯拉根本没买账，转而使用磷酸铁锂电池，抢先占领了电动车市场。
日本因此丧失了先机。日本对氢能的执念其实由来已久。
1973年石油危机后，这个资源匮乏的岛国把氢能当成摆脱能源依赖的“国家命脉”，政府、企业和研究机构一起投入大量力量。从技术研发到产业布局一路推进。
从上世纪90年代起，丰田就开始投入燃料电池车的研发。2014年推出的量产氢燃料车Mirai，可以3分钟加氢、续航超700公里。
当时在很多技术指标上都领先同类电动车。松下也早在1999年就开始深耕燃料电池，后来把它和太阳能组合起来用于企业和机构的自发电方案。
为了建成“氢能社会”，日本政府下了重注。
2017年发布的《氢基本战略》定下目标：到2030年普及80万辆氢能车、建成900座加氢站；每座加氢站可拿到建设成本50%的补贴，家庭用燃料电池也有大额补贴。
川崎重工牵头成立专项机构，联合多家大企业搭建氢能供应链——从澳大利亚用褐煤制氢，再把零下253℃的液化氢用专用船运回日本，建设示范工厂为公共设施供电供热。
整个流程看上去相当周密。到2023年，日本在氢能上的累计投入已超过300亿美元。满心期待那些专利能换来回报。
可就在日本沉浸在氢能美梦时，比亚迪在行业压力下坚持走磷酸铁锂路线。2002年，王传福拍板选择磷酸铁锂。
当时行业里普遍追求更高能量密度的三元（钴酸锂等）电池，磷酸铁锂因能量密度低被很多人视为“笨路”。
比亚迪电池事业群CTO孙华军回忆，王传福最看重的是安全性，“电池做大以后还要装进交通工具里”，再加上磷、铁在中国储量丰富，不容易被外部卡脖子。这是决定性的考虑。
2008年，比亚迪推出首款搭载自研磷酸铁锂电池的混动车F3DM。后续多款主力车型也以此为基础。
2017到2019年，新能源补贴退坡，续航成为市场痛点，能量密度更高的三元锂一度成为主流，比亚迪一度陷入“至暗时刻”。内部也产生过动摇。
但团队对三元电池的安全风险一直心存忧虑。经过“青海会议”后，比亚迪最终坚定了磷酸铁锂路线。开始研发刀片电池。
他们改变思路，不再死盯单位重量能量密度，而是提高电池包的空间利用率，把电芯做成长条形紧密排列。解决了叠片精度和裁切毛刺等关键难题。
2020年刀片电池问世，在针刺测试中展现出极高安全性，首款搭载的比亚迪汉热销。为后续爆发打下基础。特斯拉也很快注意到磷酸铁锂的优势。
马斯克公开表示更喜欢磷酸铁锂版的Model 3，“因为它可以充到100%，而三元锂的Model 3通常建议只充到90%。对电池更友好”。
为了布局这条路线，特斯拉在2023年向美国投资了3.75亿美元建磷酸铁锂电池厂，并与供应商签下碳酸锂采购协议，扩建锂精炼能力以保障原料供应。逐步完善供应链。
日本的氢能梦最终败给了现实。
氢能车价格高达37万元人民币，加氢站建设成本约为充电站的20倍；到2024年日本只有162座加氢站，且多集中在大城市，偏远地区出现“有车无站”的尴尬。
截至当年氢能车累计销量不足8000辆。而磷酸铁锂电池不含钴、镍等重金属，安全性高，热失控温度超过500°C，成本也更低。比亚迪和特斯拉凭借它迅速抢占市场。
到2025年，比亚迪在日本卖出3870辆电动车，同比增长62%；特斯拉销量几乎暴增九成，达到10693辆；相比之下，日产、丰田的电动车表现平平。
日本整体电动车市场占有率仅为1.6%。随后日本被迫调整战略，修订《氢基本战略》转向蓝氢和氨能合作，炼油企业也缩减氢能项目，Eneos取消了氢能供应目标。
出光兴产相应削减了相关预算。这场较量的结局说明：技术领先不等于商业胜利。
日本追求技术极致，却忽视了成本和基础设施配套，把专利变成了束缚；而比亚迪与特斯拉紧贴市场需求，靠技术迭代弥补短板。最终赢得了先机。
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