2025年12月16日，布鲁塞尔传来一个让环保主义者愤怒、传统车企松一口气、市场分析师们却纷纷拿起放大镜仔细推敲的消息——欧盟委员会正式公布“汽车一揽子方案”，将原本定于2035年实现新车100%零排放的目标，调整为“较2021年减排90%”。
这意味着什么？简单来说，就是给燃油车留了10%的“活口”。从法律上，2035年后市场上还可以有大约120万-150万辆新车不用是纯电动或燃料电池车。环保组织痛斥这是“绿色政策的最大幅度退让”，德国汽车工业协会的代表们却暗自松了一口气。
但有趣的是，当欧洲各国政府还在为这个政策转折争吵不休时，亚洲的分析师们已经开始在地图上画起新的战略布局图——这个看似为传统车企“续命”的妥协方案，会不会反而成为中国电动汽车企业的新跳板？
回溯这场政策拉锯战，要从2023年10月说起。那时，欧盟委员会正式对中国产电动汽车启动反补贴调查，并在次年10月开始加征为期五年的反补贴税。最高税率达到45.3%，几乎封死了中国电动汽车进入欧洲的大门。
但就在欧洲车企以为自己可以松一口气时，市场给了他们一记响亮的耳光。2025年，在欧洲汽车市场总销量1327万辆、同比增长2.4%的背景下，中国车企在欧洲的月销量首次突破10万辆，市场占有率达到9.5%。这比2024年同期的4.5%翻了一倍多。
更让欧洲传统车企焦虑的是，中国车企迅速调整策略——当纯电动车的路被关税堵住，他们开始大举进军插电混合动力市场。数据显示，2025年中国制造商在欧洲的插电式混合动力汽车注册量累计增长了645%，而整个欧洲插电式混合动力汽车市场仅增长了33%。
这种“曲线救国”的打法，正好击中了欧洲汽车工业最脆弱的神经。
德国财政部长克里斯蒂安·林德纳曾公开表示：“燃油车将继续存在利基市场，因此2035年禁令是错误的。”这位德国政府核心人物的表态，背后是整个德国汽车工业的集体焦虑。
欧洲汽车制造商联合会（ACEA）的数据显示，到2025年，欧洲车企在首个惩罚性考核节点面临罚款规模可能超过100亿欧元。更现实的是，电动车销量增长不及预期、充电基础设施建设滞后、全生命周期成本偏高，这些问题交织在一起，让激进的气候目标显得有些脱离现实。
于是，从德国开始，欧盟内部开始出现明显分裂。一边是环保主义者高举“气候不容妥协”的大旗，另一边是产业界警告“再这么搞下去，欧洲汽车工业就垮了”。
这种分裂终于在2025年12月以妥协的形式爆发。欧盟委员会主席冯德莱恩在发布会上承认：“创新、清洁出行和竞争力，是今年我们与汽车行业密集对话的首要议题。”欧盟负责产业战略的执行副主席斯特凡纳・塞茹尔内更直白地将新方案称为欧洲汽车工业的“生命线”。
市场开始慢慢理解这个10%的真正含义。它不是什么“开倒车”，而是设定了全新的技术门槛。
根据欧盟委员会2025年12月公布的方案，2035年后允许销售的这10%车辆，必须使用“碳中和合成燃料”或特定条件认证的生物燃料。所谓e-fuel，是通过可再生能源电力电解水产生氢气，再与从空气中捕集的二氧化碳合成而成，其化学成分与传统汽油几乎一致，但全生命周期净碳排放趋近于零。
这个技术路径听起来很美，现实却很骨感。目前全球e-fuel产能极小、成本极高——是普通汽油的3到5倍。这意味着即便到了2035年，能够买得起这类“碳中和燃油车”的消费者，恐怕也是极少数。
而这，恰恰给中国车企打开了一扇意想不到的窗。
在中国企业最擅长的插电混动和增程式电动车领域，情况完全不同。比亚迪DM-i系列、理想汽车的增程式技术已经非常成熟，成本控制能力远超欧洲竞争对手。更重要的是，这些车型在日常通勤时可以用纯电模式，实现零排放；长途旅行时才启动发动机，完美填补了纯电动车和e-fuel燃油车之间的市场空白。
2025年的数据印证了这个趋势：比亚迪Seal U在欧洲成为最畅销的插电式混合动力汽车，新车注册量超过72800辆，甚至超过了大众途观SUV在该细分市场的销量。
在西班牙、意大利、波兰这些充电设施不完善的国家，中国混动车的表现尤为抢眼。这些国家插电混动汽车的同比增幅超过100%，与中国车企的产品供给密切相关。
一位在欧洲从事汽车行业咨询的分析师私下透露：“欧盟设的这个10%门槛，表面上是给德国车企保留了内燃机的火种，但实际上，中国车企的混动技术可能更适合争夺这个市场。因为e-fuel太贵了，而中国的PHEV和EREV既满足了减排要求，又兼顾了实用性。”
政策变化让中国车企开始重新思考欧洲战略。
2026年1月，中欧电动汽车反补贴案出现转折性进展。欧盟开始向中国出口商提供《关于提交价格承诺申请的指导文件》，价格承诺方案可以替代反补贴征税。这意味着中国企业可以用承诺最低售价的方式，换取免征高额关税。
瑞银分析师指出，这种转变实际上对中国车企有利——即便销量受限，也能通过更高的单车售价获得超额利润，同时避免在海外市场陷入同样的价格恶性竞争。更重要的是，设置最低价格限制将迫使中国企业在品质、配置、品牌、功能和科技等方面展开竞争，有助于树立高端科技形象。
欧盟政策的这种微妙转向，加上2035年目标的调整，让中国车企看到了新的可能性。
在挪威、丹麦这些北欧国家，中国纯电动车已经占据一席之地。挪威电动汽车渗透率高达98.4%，中国品牌在挪威的市场占有率约为14%。在酷寒的北欧，中国车企展示出了电池低温续航的技术实力。
而在德国、法国、英国这些传统汽车强国，中国车企开始采用“纯电+混动”双线并进的策略。比亚迪在德国3月注册量增加327%，市场占有率升至1.2%；奇瑞旗下新品牌欧萌达和杰酷成为英国市场第一季度最亮眼的黑马。
最有趣的案例发生在意大利。这个国家2025年纯电动车销量约9.4万辆，但中国品牌的市场份额却高达40%。由斯特兰蒂斯分销的零跑表现突出，销量约2.7万辆，占当地纯电份额的30%左右。
有分析师认为，欧盟为燃油车保留10%空间的政策，反而可能促使中国车企加速在欧洲的本土化布局。比亚迪和宁德时代在匈牙利有工厂，奇瑞和零跑在西班牙有基地，这些布局都需要考虑欧洲政治的周期性变化。
2026年4月12日，执政16年的匈牙利强人总理欧尔班败选，亲欧派的毛焦尔上台。新政府明确表示会“维持经贸关系”，但“合规”将成为合作的新关键词。西班牙现任首相桑切斯刚结束访华行程，争取在2027年大选连任，但保守派人民党在地方选举中表现强劲，政策连续性存在变数。
在这些不确定性中，中国车企的策略变得越来越清晰：不再只做“电动化颠覆者”，而是成为“可持续移动出行解决方案的领先提供者”。这个定位涵盖了纯电、混动以及未来可能的技术路径，让企业有更多回旋余地。
欧盟政策的这次调整，本质上是激进气候目标与务实产业利益之间的暂时妥协。
环保主义者有充分的理由愤怒：如果2035年还不能彻底淘汰内燃机，2050年碳中和的目标还能实现吗？汽车尾气排放占欧盟总排放量的12%，交通领域是脱碳最困难的板块之一。
但产业界和消费者的担忧同样现实。欧洲汽车工业直接雇佣了约1300万人，占欧盟制造业就业的7%。法国汽车游说团体La Platforme Automobile估计，到2035年，该行业可能失去10万个工作岗位，占其劳动力的一半以上。
更根本的问题是，消费者准备好了吗？充电基础设施严重滞后——欧盟计划到2030年建设350万个公共充电桩，但目前仅建成约50万个。在西班牙、意大利、波兰等国，充电桩覆盖率极低，让纯电动车的实用性大打折扣。
中国车企似乎在这场博弈中找到了独特的定位。他们既不完全站队“激进电动派”，也不属于“传统守旧派”，而是用技术中立的姿态提供多元化解决方案。
比亚迪的DM-i技术可以在纯电、混动、增程多种模式间切换；理想的增程式方案让用户不再有里程焦虑；小鹏的智能驾驶系统在欧洲路测中表现出色。这些都不依赖于充电桩的全面普及，也不强迫用户彻底改变用车习惯。
一位欧洲汽车行业观察者半开玩笑地说：“欧盟给燃油车留10%的活口，本来是想给自己人一条生路，结果可能便宜了中国车企。因为他们恰好擅长做那种‘既不是纯电，也不是传统油车’的中间产品。”
2035年还很遥远，但市场的博弈已经开始。欧洲汽车制造商协会的数据显示，2035年欧洲乘用车年度新车销量预计在1200万至1500万辆之间。即使按照90%的零排放目标，也有1080万至1350万辆是电动汽车市场。
中国车企现在在欧洲市场的占有率还不到10%，但增长势头惊人。如果能够抓住欧盟政策调整的窗口期，在混动技术和多元化解决方案上建立优势，这个数字完全有可能在2035年前达到20%甚至更高。
问题的核心在于，交通领域的脱碳，到底应该是一场理想主义的革命，还是一次现实主义的渐进改革？是为零排放设定不可动摇的时间表，还是根据技术发展和社会承受力灵活调整？
在理想与现实的拉锯中，中国车企的角色正在从“规则的挑战者”转变为“方案提供者”。他们不再只是用低价冲击市场，而是用更灵活的技术路径和更快的市场响应速度，在欧洲汽车工业的转型阵痛期中寻找自己的位置。
这场博弈的最终结果，可能不仅决定欧洲汽车工业的未来，也会重新定义全球汽车产业的竞争格局。而那个为燃油车保留的10%“活口”，或许会成为观察这一切的最佳窗口。
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