宝马i3官降17万，经销商再贴5万，16万落地后驱电动3系，北京车主排队抢购背后：外资11品牌库存深度超2.5个月

宝马i3官降17万，经销商再贴5万，16万落地后驱电动3系，北京车主排队抢购背后：外资11品牌库存深度超2.5个月，产能利用率跌至19%，电池成本崩盘给了谁抄底机会？

北京朝阳大悦城那家宝马i店门口，上周我路过看见排了二十来号人。进去一打听，都是冲着16万落地的i3 eDrive35L来的。这台车去年批售均价还31万多，一年时间价格对半砍，宁德时代70度电、后驱、2966mm轴距，开起来就是电动版3系的感觉。销售小哥说得直白：“工厂压了4万多台货，库存深度都2.3个月了，集团红线是1.5个月，不降价8月份中期改款根本没法上。”

这场降价潮来得比谁想的都猛。奔驰EQE直接从47万降到33万，还送6年保养；丰田bZ4X在上海16万送沪牌，相当于买车白送牌照；大众ID.4 CROZZ杀到10万出头，福特电马13万多就能开走。我统计了下，今年一季度宝马、奔驰、丰田、大众、福特这11个外资品牌，平均降幅接近10万，最狠的捷豹I-PACE一口气砍了20万。

表面上看是价格战，往深了说是三重压力叠加。库存这关最难熬——雷克萨斯RZ进口车压在天津港3.5个月，每天滞港费2万美元；产能利用率也惨，凯迪拉克金桥工厂只开了19%，单车固定折旧就要3万多；唯一算利好的是电池成本，宁德时代去年给大众、日产签的价格协议，碳酸锂每吨便宜3成，每度电成本掉了一毛五。

有个细节挺有意思。丰田天津工厂那份内部PPT提到，bZ4X用了全球最大吨位的一体化压铸，后底板从86个零件变成1个，焊点少了700个，整车轻了11公斤。这套工艺让单车制造成本降了1万2，可丰田去年在国内纯电销量才6万多，占比不到5%。技术账算得明白，市场账糊涂着呢。

现代和起亚的800V高压平台倒是下放得够狠。IONIQ 5降到16万多，充电10%到80%只要18分钟；起亚EV6 GT版31万多，3.5秒破百，比Model Y Performance便宜7万。烟台工厂产能利用率只有28%，降价把月销从500拉到2500，产能利用率才能上70%，单车折旧才能从2万5降到1万块。

奔驰那边账算得更细。顺义工厂总产能10万台，去年EQE只批发了1万7，库存周期2.8个月。德国总部把全球销售权下放给北京奔驰，“以价换量”保产能利用率。工程师跟我说，官降14万后单车毛利还是正的，因为电池成本去年同比掉了21%，国产率已经89%。这么一算，33万买台续航750公里的“电动E级”，已经击穿二线新势力的价格锚点了。

最戏剧的是捷豹。I-PACE从63万降到43万，英国工厂去年只生产4000台，国内消化600台，剩下的压在港口，每天滞港费1万5英镑。全铝车身、双叉臂、空气悬架、50：50配重，这些东西以前能卖到60多万，现在43万都没人排队。豪华电动车的价格体系，算是彻底崩了。

这轮降价背后，外资品牌库存深度普遍超2.5个月，最高到3.8个月，产能利用率平均38%。电池成本去年同比降了两到三成，给了降价的“成本窗口”。用买比亚迪的钱能开上宝马奔驰，听起来挺美，但得搞清楚一件事——这批车多数是老款或库存车，新款大概率在三季度上市，价格可能往回走。

我见过太多人在这种“历史低价”时刻冲动下单，半年后新款上市又后悔。也见过犹豫太久错过窗口期的，一年后价格回调只能拍大腿。抄底还是接盘，取决于你对品牌残值的判断。雷克萨斯一年保值率从78%掉到58%，创下在华历史最低；“保值神器”的标签一旦撕掉，很难再贴回去。

外资车企这次降价，不是什么“良心发现”，就是库存、产能、成本三重压力下的断臂求生。工厂产能闲置一天，固定折旧就在那儿摆着；港口压货多停一周，滞港费就是真金白银往外流。品牌溢价这东西，在现金流面前，有时候真不算什么。