增长的潮水，真的要退了吗？
2025年10月16日，长安、吉利、小鹏这三家在汽车江湖叱咤风云的巨头，不约而同地抛出了飞行汽车的重磅消息。
这阵势，可不是一时兴起的“玩票”，而是新能源汽车产业触及增长极限后，向着1000米以下的低空经济，发出的那一记求索第二增长曲线的响亮号角。
想想看，当行业平均利润率跌至令人心惊的5%，那些曾经光鲜亮丽的增长神话，是不是也该被重新审视了？
“内卷”这个词，现在用在新能源汽车市场，简直是再贴切不过了。
岚图汽车的COO蒋焘，这位身经百战的行业老兵，前阵子在一次论坛上，语气中带着几分无奈：“当前行业微薄的利润率，让企业的容错空间降到了前所未有的低点。
供应链的资金链一旦吃紧，电池、智能驾驶这些核心技术的迭代速度，就得硬生生被卡住。”
即使是像岚图这样，2025年1-7月销量同比增幅高达88%的头部企业，背后也承受着巨大的压力。
国务院不得不出台《关于规范新能源汽车市场秩序的指导意见》，就是为了给那些低价倾销、虚假宣传的恶性竞争踩下刹车。
这场景，是不是像极了《三国演义》里，群雄逐鹿，粮草辎重成为制约大军前进的关键？
更要命的是，市场这块肥沃的土地，增量空间正在加速枯竭。
新能源汽车渗透率一旦跨过30%这个分水岭，市场就从“增量竞争”的蓝海，瞬间变成了“存量博弈”的红海。
价格战、配置战，打到最后，边际效益几乎可以忽略不计。
当原有赛道的增长曲线如同被熨平的波浪，主机厂们迫切需要寻找一个体量相当的“新大陆”。
中国低空经济发展联盟的预测，像一道曙光：到2035年，这片未被充分开发的蓝海，市场规模有望达到惊人的3.5万亿元。
这股力量，足以承接住汽车产业转型升级的巨大需求，成为破局困局的破壁之器。
这低空经济，究竟有什么魔力，能让这么多巨头趋之若鹜？
首先，国家层面的顶层设计，就像是指引航向的北极星。
2024年国务院政府工作报告，第一次将“低空经济”列为国民经济的重点发展方向。
紧接着，二十届三中全会进一步明确了“构建低空交通管理体系”的路线图。
由此，“国家定调+地方落地”的政策闭环就形成了：杭州将低空经济视为五大先导产业之一，目标是到2026年，让重点区域的起降点实现全覆盖；武汉则在规划建设上千个无人机智慧机库，意图打造“空中物流走廊”；合肥更是已经落地运营了全球首个全空间无人体系示范项目，实现了无人机、无人车、飞行汽车的协同调度。
这种政策的确定性，与当年新能源汽车起步时，“十城千辆”工程所提供的稳定预期，何其相似！
这不正是“时不我待，只争朝夕”的最好写照吗？
市场层面的吸引力，更是赤裸裸的数字游戏。
摩根士丹利在《全球低空经济发展报告》中，给出了一个令人咋舌的预测：到2030年，全球飞行汽车行业市场规模将达到3000亿美元，而到2050年，这个数字将增至9万亿美元！
中国，凭借超大规模的人口基数和高密度城市集群的优势，有望成为全球最大的城市低空交通市场。
企业端也已经开始尝到甜头：吉利旗下的沃飞长空，AE200-100 eVTOL（电动垂直起降飞行器）的首架机在9月下线后，订单已经遍布成渝双城经济圈、长三角等核心区域。
小鹏汇天的“陆地航母”，不仅在迪拜完成了全球首次有人驾驶公开飞行，还从中东地区斩获了600台的订购协议。
而亿航智能的EH216-S，作为全球首款获得“四证合一”（型号合格证、生产许可证、适航证、经营许可证）的自动驾驶 eVTOL产品，已经在广州、深圳开展商业化运营，不断验证着市场需求的真实性。
这股势头，就像《孙子兵法》中所说的“势不可挡”。
你可能会问，汽车厂造飞行汽车，这跨界也太大了？
别急，这其中蕴含的“汽车基因”迁移优势，才是他们最大的底气。
中汽中心董事长安铁成早就点明了关键：“产业链的高度协同性”。
飞行汽车的eVTOL系统，与新能源汽车在核心技术上有着惊人的重合度。
比如，电池管理系统（BMS），完全可以直接套用电动汽车成熟的解决方案；电机控制技术，只需要根据低空场景进行微调；甚至智能座舱的交互逻辑，都能实现跨场景的迁移。
试想一下，以小鹏汇天的A868飞行汽车为例，它之所以能突破500km的续航、达到360km/h以上的航速，正是得益于小鹏汽车第三代动力电池的能量密度技术和热管理方案。
这种技术的“拿来主义”，极大地压缩了研发成本和周期。
这不就像是“取之于民，用之于民”的智慧吗？
这种技术上的“血脉相连”，催生出了产业集群化发展的强大动能。
安徽肥西县，已经成为了低空经济产业的集聚高地，构建起了一个从“主机厂+核心零部件+后市场”的完整产业链。
截至2025年10月，这里已经招引落地了峰飞航空华东总部、零重力新能源航空器全国生产运营总部等12个重点项目，总投资超过23亿元，覆盖了整机制造、无人机物流配送、低空观光文旅、飞行验证基地等全链条环节。
资本市场的反应，更是为这一趋势注入了强心剂。
截至2025年10月，长安汽车、广汽集团在低空经济相关业务板块的市值占比，分别达到了18%和15%，这个数字，远高于传统航空企业，清晰地印证了资本市场对“汽车基因+低空经济”这一转型逻辑的认可。
这难道不是“顺势而为，事半功倍”的道理吗？
然而，当我们将目光从高空收回到地面，会发现车企们的野心，远不止于制造一架架飞行器。
他们更渴望构建的是一个“地面+低空”的立体出行生态。
小鹏汇天在广州大学城打造的全球首个飞行汽车“6S店”——“SkyPort飞行港”，它绝非一个简单的销售网点，而是一个集展示、销售、交付、飞行培训、运维服务、应急调度六大核心功能于一体的综合服务平台，计划在2026年上半年全面落成。
吉利更是明确将AE200-100产品定位为“多场景低空出行解决方案”，未来将覆盖跨城通勤、机场接驳、景区直达、应急救援等多元化需求。
这种生态化的布局，已经远远超越了传统航空企业“造飞机、卖飞机”的单一模式。
这是一种“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”的宏大愿景。
当然，通往星辰大海的道路，从来不会一帆风顺。
行业目前仍面临着严峻的现实挑战：低空起降点（Vertiport）的建设密度严重不足，全国已建成站点仅百余座，这显然难以支撑起规模化的运营。
空域管理规则尚未完全明确，跨区域飞行的审批流程也还有待优化。
但是，合肥已经为我们提供了一个破局的思路。
2025年9月，他们成立了全国首个省级低空飞行联合服务中心，通过“一网通办”平台，将飞行任务的报审时间从48小时大幅压缩至1小时内，实现了“即报即飞”。
这种“试点突破+标准输出”的模式，正为全国低空交通管理体系的建设，提供着宝贵的参考。
当小鹏汽车董事长何小鹏断言，“飞行汽车的成长速度将高过汽车”，这背后，是对产业周期最精准的判断。
在新能源汽车内卷的深水区与低空经济爆发的风口交汇点，车企选择“上天”，既是突破增长瓶颈的生存之举，更是抢占万亿新赛道的战略布局。
这场跨越“地面”与“低空”的产业转型，终将证明：真正的行业领导者，从不被当下赛道的边界所困，他们始终在定义下一个时代的出行方式。
这，或许就是“飞驰人生”的全新篇章。
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