在匈牙利塞格德市占地300公顷的土地上，一座年规划产能达30万辆的巨大工厂建设进度已超过90%。这座投资额达40亿欧元的比亚迪欧洲首个整车制造基地，承载着中国车企“生态扎根”欧洲的雄心。几乎与此同时，远在数千公里外的资本市场，关于小米、小鹏汽车与全球第四大汽车集团Stellantis洽谈入股玛莎拉蒂等品牌，通过“资金换产能、技术换渠道”方式轻资产进入欧洲的消息不胫而走。
两种截然不同的路径，描绘出中国车企出海欧洲的“轻重”两重天。一边是重金建厂、深度本土化的“深扎根”，一边是借船出海、快速入场的“抄近道”。这种“不建厂，买产能”的轻资产模式，究竟是特定市场环境下的权宜之计，还是预示着中国车企全球化的战略转向？它能成为主流路径吗？
重资产模式：自建工厂的“深扎根”
欧洲市场正见证一场由中国车企引领的建厂潮。比亚迪投资45亿美元建设的匈牙利乘用车基地，规划峰值产能为30万辆电动车，被视为中国车企本土化战略的标杆。该工厂计划于2025年底前启动生产，首款车型Dolphin Surf将打头阵。
这种重资产布局的优势显而易见。通过自建工厂，中国车企可以实现供应链自主可控，深度整合本地资源，比亚迪就正在对150家欧洲供应商进行资质认证，以增强本土供应链体系。此外，自建工厂还能帮助树立长期深耕的品牌形象，并在就业创造、研发本土化等方面获得政治与社会认同。
然而挑战同样严峻。巨额资本投入是首要门槛，仅比亚迪匈牙利工厂就涉及45亿美元投资，加上配套的充电网络建设——比亚迪计划到2026年第二季度在欧洲建成200至300座兆瓦闪充站，资本压力巨大。漫长的建设周期意味着从立项到量产至少需要两年时间，期间市场需求、竞争格局、政策环境都可能发生剧烈变化。政治与监管风险在欧盟对中国产纯电动汽车加征反补贴税的背景下尤为突出，文化融合与管理难度则是另一道隐形的屏障。
轻资产模式：合作/收购的“快车道”
与重资产模式形成鲜明对比的，是基于合作的轻资产路径。近期曝光的Stellantis与小米、小鹏汽车商洽合作的消息，勾勒出这一模式的清晰轮廓。据报道，双方正在讨论对中国车企入股玛莎拉蒂或旗下其他品牌股权的可能性，同时中国合作方可能获得使用Stellantis欧洲制造产能的权利。
这种模式的核心优势在于“快”和“轻”。中国车企可以在数月内完成生产线改造，借助合作伙伴的现有产能快速实现本地化生产，避开了漫长的建厂周期。在欧盟委员会正考虑将针对中国产纯电动汽车的反补贴关税政策扩大至混动/插混车的背景下，本地化生产能有效规避高达35.3%的额外关税，零跑汽车已计划于2026年第三季度在Stellantis的西班牙工厂投产。
风险管控是另一大吸引力。借力合作伙伴现有的供应链、人力资源和市场经验，中国车企可以大幅降低对陌生市场的适应成本。蔚来自2024年11月起开始试水轻资产销售模式，2025年6月宣布将通过经销商合作进入更多欧洲市场，与比亚迪、小鹏、极氪等品牌依靠当地经销商合作快速拓展海外布局的路径趋同。
综合对比：四种维度的抉择
从资金角度看，重资产模式需要巨额前期投入，而轻资产模式通过入股或合作分摊，初始资本压力显著降低。时间维度上，自建工厂至少需2-3年，轻资产合作可能缩短至6-12个月完成生产适配。
风险层面，重资产模式面临全链条风险，从建设期的政策变化到投产后的市场波动，而轻资产模式将制造、供应链等环节风险部分转移给合作伙伴。本地化深度上，自建工厂可以实现从制造、研发到销售的全流程本土化，而轻资产合作可能局限于生产环节，品牌、技术、供应链核心仍掌握在自己手中。
这两种模式并非完全替代关系，而是根据车企实力、市场策略、风险偏好组合使用。一些车企可能初期采用轻资产快速切入，市场成熟后再转向自建；另一些则可能从一开始就双轨并行。
卖方逻辑：欧洲传统巨头的“闲置产能变现”
欧洲传统车企正面临电动化转型的阵痛，产能过剩成为普遍困扰。Stellantis的困境极具代表性，这家由菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团于2021年合并成立的全球第四大车企，在2025年净亏损223亿欧元，创下自合并成立以来的首次全年亏损。其中，下半年的净亏损高达201亿欧元，占全年亏损的90%。
Stellantis前任CEO唐唯实此前制定的激进取计划——在2030年年底前实现欧洲市场100%纯电动销售，已被证明高估了能源转型速度。集团不得不进行总额达222亿欧元的业务重组，包括147亿欧元用于调整未来产品计划，部分电动车型被直接取消。
在此背景下，将闲置或利用率不足的燃油车产能转化为合作资源，成为欧洲车企的理性选择。Stellantis与小米、小鹏汽车商洽的消息传出时，集团刚刚公布了创纪录的减值与核销，总额高达222亿欧元，其中大部分与收缩电动汽车战略有关。向中国合作方开放欧洲制造产能，不仅能带来现金流，分摊高昂的固定成本，更重要的是能注入新的电动化、智能化技术与产品活力。
买方逻辑：中国车企的“现成入场券”
对中国车企而言，这种合作模式获得的是一张“现成的入场券”。中国车企初来乍到，对欧洲市场、法规、消费者偏好都不熟悉，通过合作可以借助合作伙伴对欧洲的深刻理解，快速适配产品和品牌。
在欧盟关税壁垒步步紧逼的当下——根据终裁方案，比亚迪、吉利、上汽集团三家抽样企业最终反补贴税率分别为17.0%、18.8%、35.3%，本地化生产已成为中国新能源车的必然选择。但并非每家车企都有实力或意愿在欧洲自建工厂，特斯拉德国建厂历经波折的前车之鉴，让中国车企对于独立建厂之外的低成本入欧途径保持高度敏感。
“借腹生子”的轻资产模式提供了另一种选择。中国车企可以快速获得生产资质、成熟的生产体系、本地供应链接口以及潜在的市场准入便利。更关键的是，它能帮助中国车企绕过复杂的建厂审批与漫长的产能爬坡期，实现“敏捷出海”。
双赢基石：存量资源优化配置
从更深层次看，“产能共享”模式是基于存量资源优化配置的理性选择。一边是欧洲车企在电动化转型中积累的制造能力、供应链网络、品牌资产，另一边是中国车企在电动化、智能化领域形成的技术优势、成本控制能力和快速迭代能力。
吉利与雷诺的合作已提供了成功范例。双方的合作实现了双向赋能：雷诺依托吉利的核心技术支持，激活自身闲置产能，并充实了在南美电动化市场的布局；吉利则借助雷诺的本地资源、成熟渠道，快速突破贸易壁垒、扎根海外市场。这种模式最终形成了“各取所需、共同发展”的良性循环。
模式的可复制性探讨
这种“资金/技术换产能/渠道”模式是否具备广泛的可复制性？答案可能是谨慎乐观的。
潜在合作组合正在欧洲市场上悄然形成。除Stellantis外，福特正在和吉利洽谈制造与技术合作。在此之前，福特已和雷诺集团达成战略合作，拓展面向欧洲市场的电动汽车产品阵容，首款合作车型将在2028年亮相。雷诺集团还与吉利、东风等保持着稳固的合作关系，早在2024年就在上海成立了中国先进技术研发中心，用“生态反哺”来获得发展。
复制的前提条件包括三个方面：中国车企必须拥有足够吸引力的技术或资本筹码，这是谈判的基础；欧洲合作伙伴的合作意愿与开放度，在Stellantis声明“公司正在考虑分拆计划的说法毫无依据，任何相反的断言纯属捏造”的表态下，合作可能以更温和的方式进行；欧盟政策与舆论的走向，在2025年中国车企在欧洲销量同比增长99%、市场份额跃升至6.1%的背景下，欧洲本土对产业保护的诉求可能影响合作深度。
对全球汽车产业分工的潜在冲击
更深层的影响在于，这种合作模式可能加速欧洲汽车制造业的“代工化”进程。当传统欧洲主机厂逐步演变为类似电子产业的“制造服务商”，专注于品牌、技术与产品定义的中国车企则占据了价值链的上游。
欧洲代工制造商的现状反映了这一趋势。奥地利麦格纳斯太尔、芬兰瓦尔梅特汽车、荷兰VDL Nedcar等企业，长期作为大众、宝马等主流车企的柔性生产伙伴，但如今面临行业寒冬。麦格纳斯太尔的格拉茨工厂产能利用率已跌至警戒线以下，宝马5系代工合同2023年终止，捷豹E-Pace和I-Pace的生产协议2024年到期。VDL Nedcar在失去宝马核心订单后，于2024年初彻底停止大规模汽车组装。
产业链价值正在发生重构。当宁德时代在匈牙利建设100GWh电池工厂时，欧洲本土电池企业Northvolt的IPO估值一夜蒸发12%；比亚迪自研的刀片电池技术，让博世等传统零部件巨头失去了近50亿欧元的电池管理系统订单。欧盟委员会估算显示，若中国电动车市占率突破15%，2030年前欧洲将有67万汽车产业岗位消失。
这种“全球化新范式”正在超越汽车行业。它本质上是一种以技术优势和制造能力为交换筹码的国际产业合作模式，通过存量资源优化配置，实现跨地域的价值链重构。未来，这种模式可能在其他制造业领域得到复制。
总结与展望
轻资产出海模式是中国车企在特定阶段、面对特定市场环境的创新策略选择。它与重资产模式并非完全替代，而是可能并行或组合使用。一些车企可能在欧洲市场采用轻资产合作快速切入，在北美或东南亚采取自建模式；同一车企在不同发展阶段也可能调整策略组合。
未来欧洲市场上的中国品牌汽车，其标签将更为复杂——“欧洲制造”的国产车，抑或是“中国技术”的欧洲车？这种身份的模糊化，恰恰反映了全球化时代产业分工的深度演化。赢得市场的关键，或许不在于生产地是匈牙利塞格德还是德国狼堡，而在于谁能更高效地整合全球最优资源——从中国的智能座舱技术到德国的精密制造工艺，从美国的软件生态到日本的精益管理——为消费者提供最具价值的产品与服务。
你认为，未来欧洲公路上跑的中国车，会更多是“欧洲制造”还是“中国进口”？哪种模式更能赢得市场？
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