四十年前，一辆桑塔纳从上海安亭的生产线驶下。那会儿没人能想到，这辆方头方脑的轿车会开启一个时代。四十年后，大众汽车的CEO再次为中国的下一个时代而来，但这回气氛不太一样。
这家老牌汽车巨头正站在中国市场关键的路口。从合资时代的辉煌到电动化转型的挣扎，大众的“在中国，为中国”战略正经历着一场严峻的考验。人们都在问，这个曾经引领中国汽车市场几十年的德国品牌，如何凭借所谓的“中国心”，押注即将到来的下一个十年。
一九八三年四月十一日是个特殊的日子。在上海安亭，第一辆CKD桑塔纳轿车驶下生产线。那是个汽车对普通家庭近乎奢望的年代。这款被称为普桑的车型，皮实耐用、维修方便、能跑各种路况，迅速成为公务、出租、家庭的国民神车。街头巷尾随处可见的身影，让轿车这个概念真正走进中国人的生活。
大众进入中国的故事可以追溯到更早。一九七八年冬，德国沃尔夫斯堡市，当时还在德国考察的时任机械工业部部长周子健，在狼堡大众工厂门前，让门卫拨通了时任德国大众董事长施密特的电话。就是这次计划外的登门拜访，让中德双方结下了深厚的缘分。德国大众是当时唯一愿意提供新产品技术又愿意投入资金的大公司。
一九八四年十月十日，上海和大众汽车集团在北京人民大会堂签订了合资合同，标志着上汽大众汽车有限公司的诞生。两天后，在上海安亭举行的工厂开工典礼上，时任德国总理和中国领导人亲自挥铲，为这家合资公司奠基。这不仅是上汽大众的起点，更是中国汽车工业现代化的重要标志。
早期，中国市场仅能为桑塔纳提供收音机、铭牌、天线，其它几乎所有零部件都要依靠进口——包括看上去没什么技术含量的方向盘。当时国内有一家方向盘供应商，几乎供应所有的中国汽车，但德方认为其技术不达标，从而选用了德国供应商为桑塔纳供应方向盘。那德方的技术要求和中方这家供应商的技术水平有多大差距？中方供应商的方向盘技术指标只有四个，而德方的技术指标有一百零四个。
后来，国家成立专门的攻坚小组，死磕桑塔纳国产化，反复邀请德国大众专家前来指导，终于将国产化率逐渐提升。从最初依赖大量进口零部件，到逐步实现发动机、变速箱、底盘、电子系统的本土配套，国产化率从最初的百分之二点七逐步提升到百分之九十以上。这个过程带动了中国汽车零部件产业的崛起，培养了一大批技术工人和管理人才。可以说，中国汽车制造业的工业化、标准化起点，很大一部分来自上汽大众的培养与赋能。
进入二十一世纪，上汽大众继续用爆款夯实市场地位。途观国产后，以均衡的品质、实用的空间和可靠的底盘，成为城市SUV的标杆，长期霸榜细分市场。与此同时，TSI涡轮增压加DSG双离合的黄金动力组合普及开来，塑造了一代消费者对德系动力的认知。那句“就怕大众带字母”的调侃，背后是消费者对大众技术实力的认可。
从一九九一年到二零二六年，一汽-大众与大众品牌携手走过了三十五载。凭借着“复刻德系品质，适配中国需求”的核心原则，全面引入大众品牌全球统一的品质管控体系，拒绝任何形式的标准降低与工艺简化，将“严谨、精准、零缺陷”的理念刻进每一个生产经营环节。这种坚守不是简单的技术复制，而是对品质本质的敬畏——从产品定义到最终交付，每一个决策都以品质为首要考量。
一汽-大众已连续七年蝉联合资车企、燃油车销量“双第一”，成为国内首家达成三千万辆的乘用车企业。从最初的捷达“百万公里无大修”，到如今宝来、速腾、迈腾等车型的持续热销，每一款经典车型都成为品质的代名词。
然而，危机的伏笔早已埋下。二零一五年九月十八日，美国环境保护署披露了违法事件，德国大众汽车集团通过在车载电脑中安装作弊软件，致使柴油车在尾气排放检测时显示合规数据，实际行驶中氮氧化物排放量可达法定标准四十倍。涉事车辆包括二零零八年后销售的大众捷达、甲壳虫、高尔夫、奥迪A3及二零一四至二零一五款帕萨特等车型。
全球范围内涉及EA189和EA288型柴油引擎车辆达一千零七十万辆，奥迪品牌涉及A1、A4、A5、A6、TT、Q3和Q5等车型约二百一十万辆。美国根据《清洁空气法》对每辆违规车处以最高三点七五万美元罚款，总额达一百八十亿美元。二零一六年十月美国法院批准大众以一百四十七亿美元与客户达成和解，涉及四十七点五万辆柴油车回购及车主补偿。
在中国市场，大众汽车集团（中国）二零一五年九月底再发声明称，大众汽车集团（中国）进口搭载了EA189四缸柴油发动机的大众进口Tiguan（途观）共计一千九百四十六辆，有可能受到影响。出口至中国市场的少量大众车曾卷入“排放门”。二零一五年十月十二日，国家质检总局官网的一项风险提示公告显示，大众集团一千九百五十辆进口车被国家质检总局要求实施软件修正召回计划。
“排放门”事件在全球范围内进一步发酵，截至二零二五年，该事件累计造成经济损失超三百三十亿美元，涵盖美国、德国、波兰等多国罚款及车主赔偿。大众集团因排放门造成费用支出超过三百亿欧元。这件事在信誉上给大众带来了间接冲击，也透露出传统燃油车时代的路径依赖与潜在隐患。
时间来到当下，情况发生了变化。二零二五年，大众汽车集团在华累计交付超二百六十九万辆，同比下滑百分之八点零。虽然燃油车仍保持着超过百分之二十二的市场份额，但在决定未来的新能源赛道上，大众的步伐明显踉跄。
大众品牌新能源销量同比下滑高达百分之五十四点二，其中跌幅最大的三款车型分别是ID.3、ID.4 CROZZ和ID.4 X。这意味着，曾被寄予厚望的ID家族，非但没有成为大众在华的反攻利器，反而成了拖累整体表现的“包袱”。
更尴尬的是，当大众在中国纯电市场节节败退时，其全球纯电车型销量却同比增长百分之三十二。这种“墙内开花墙外香”的怪象，折射出一个残酷现实：大众的电车，已经跟不上中国消费者的节奏了。
ID.3作为大众电动化的重要棋子，销量下滑的原因主要集中在几个方面：价格偏高、配置缩减、智能化落后以及品控问题。有消费者反映，同样大小的国产电动车价格更低，而ID系列在智能网联、语音识别等方面与自主品牌存在明显差距。这种差距直接反映在市场份额上。新能源市场的增量几乎被自主品牌瓜分。
二零二五年，上汽大众整体销量近八十六万辆，稳稳守住合资单一品牌销冠，但新能源车型的贡献相对有限。ID.3自二零二一年上市以来市场表现突出，曾于二零二三年实现月销过万，成为合资品牌新能源领域标杆。但随着市场竞争加剧，二零二五年ID.3销量明显下滑，全年累计销售三万八千七百三十七辆，同比降幅达百分之五十九。尽管如此，在合资阵营中其销售仍属前列。
业内分析认为，除销量下行压力外，MEB平台较高的生产成本，以及在国内市场价格战背景下不得不持续增配降价，使得ID系列面临盈利难题。本土化研发话语权不足，核心技术依赖大众总部，无法精准捕捉中国用户对新能源车型的核心诉求，这也为ID系列的溃败埋下了伏笔。
作为大众押注纯电转型的核心载体，ID系列从立项之初就自带“水土不服”的基因。大众总部固执地将纯电定为唯一转型路线，曾公开贬低增程技术，忽视中国用户最核心的续航焦虑痛点，强行押注MEB纯电平台。更致命的是，ID系列的产品定义权大多掌握在大众总部手中，中国团队仅负责生产制造与小幅适配，导致车型设计、配置规划与国内市场需求严重脱节。
转型迟缓的根源在于技术路线、组织机制和市场反应三个方面。在技术路线上，大众早期盲目押注纯电路线，推出的MEB平台是专为纯电动车打造的专属平台，围绕电池布局设计，可实现WLTP工况下最高五百五十公里续航。然而，这种押注忽视了混动技术路线的过渡价值，错失了市场机会。相比之下，比亚迪DM-i等混动系统在油耗和价格方面展现出明显优势，秦PLUS DM-i亏电油耗仅三点八升每百公里，比大众一点四T车型省油近一半。
组织机制上，大众的“大象转身”难题在软件部门CARIAD身上体现得淋漓尽致。CARIAD最初目标是打造统一的软件堆栈和操作系统，实现集团内部整合。但来自不同品牌的工程师难以形成统一开发语言，技术路线摇摆不定，导致项目推进缓慢。保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等核心电动车项目因软件问题一再延期，成为CARIAD失败的象征。二零二五年三月，大众甚至计划裁掉CARIAD部门一千六百名员工，占员工总数的百分之三十。
对中国市场反应的迟钝，是大众转型困境的又一重要原因。大众长期依赖燃油车时代的品牌红利，未能及时捕捉用户对智能化、性价比的需求变化。当豪华车市场的竞争从“机械素质”转向“智能体验”时，其传统优势未能平滑迁移，反而在电动化初期投入了巨大研发成本却未换来相应的品牌溢价，陷入“增收不增利”的怪圈。
深入骨髓的问题，则在于其电动化战略的“前半场”虽铺开规模，却埋下了成本与技术失控的隐患。MEB平台虽支撑了ID系列的量产，但该平台为兼容多种车型和电池方案，导致初期成本高企、软件架构僵化。反观特斯拉的“一体化压铸加中央计算”模式，以及中国新势力的“软件定义硬件”快速迭代，大众的电动产品在智能化体验上已显现出代差，这直接削弱了其“技术品牌”的光环，导致即便在销量增长的欧洲和中国市场，利润贡献也大不如前。
事情总得有个转机。大众开始明白，老路子走不通了。
二零二三年七月，大众汽车和小鹏汽车宣布，双方签署了战略技术合作和少数股权投资的框架协议，并达成长期战略合作伙伴关系。双方计划共同开发两款专属中国市场的大众品牌电动汽车，新车计划于二零二六年推出。同时，大众向小鹏投资约七亿美元，获得小鹏汽车百分之四点九九的股权，成为其第三大股东。这笔投资在二零二三年年底到位。
二零二四年二月，大众与小鹏汽车签署平台与软件联合开发技术合作协议，正式启动快速“造车”计划。二零二四年七月，双方进一步签署“电子电气架构技术战略合作联合开发协议”，基于小鹏最新一代的电子电气架构，共同打造大众汽车面向中国市场的新一代电子电气架构。
二零二五年八月十五日，大众汽车集团与小鹏汽车共同宣布了一项关键合作进展：双方正式签订了扩大电子电气架构技术战略合作的协议。这意味着两家车企的技术联盟将进入更深层次的阶段。此次“扩大合作协议”的核心在于技术应用范围的拓宽。双方联合开发的先进电子电气架构CEA不仅应用于大众在中国市场的纯电动车型平台，还将部署至大众在华生产的燃油车及插电式混合动力车型平台。
在此之前，大众和小鹏已经有了四次官宣合作。二零二三年七月的战略投资，后续双方合作继续升级，于二零二四年二月签署了平台与软件战略技术合作联合开发协议，旨在加速两款B级纯电动车型研发。据相关消息，双方合作的首款车型是一台SUV，并将于二零二六年正式上市。
另外，此次协议签署还确定了联合采购计划，大众和小鹏就双方车型及平台的共用零部件进行联合采购，通过整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力以降低平台成本，提升双方共同开发的B级纯电车型的产品竞争力。随后的四月，双方签署电子电气架构技术战略合作框架协议，并确定将其集成到大众汽车的CMP平台上。
三个月后，双方继续签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，并进一步将该合作协议扩展至大众MEB平台，另外双方还在广州和合肥成立联合开发项目组。CEA架构采用区域控制的架构设计，具备高性能中央计算平台，拥有强大的可扩展性，以及可持续的迭代能力，由大众汽车（中国）科技有限公司、CARIAD中国与小鹏汽车联合研发。
基于该架构，大众汽车集团（中国）成为业内首家将区域电子架构规模化应用于多车型平台、覆盖全动力类型（含纯电、混合动力及燃油车型等）的整车制造商。今年，集团在华三大整车合资企业计划陆续推出共五款搭载CEA架构的新车型，彰显其在软件定义汽车领域从设计、研发、验证到量产的全流程自主能力。
何小鹏在开工信中将二零二六年定义为“全自动驾驶的拐点”，直言小鹏将率先在中国抓住属于自动驾驶的“DeepSeek时刻”。他在信中宣布：大众将成为小鹏自动驾驶方案“第二代VLA”的首发客户。
与此同时，大众在中国市场的组织架构也在调整。二零二六年被上汽大众内部定义为“战略反攻之年”。这个时间节点的选择，既源于外部市场的倒逼，也源于内部准备的完成。从外部看，二零二六年被视为中国汽车市场的“分水岭”。新能源渗透率突破百分之五十，政策红利退坡，市场竞争从增量转向存量博弈。对于仍以燃油车为销售主力的上汽大众而言，转型已刻不容缓。
从内部看，二零二五年，上汽大众在“战略筑底”。这一年上汽大众通过“油电同智”完成了战略防守目标——企业整体销售规模依然保持在百万辆以上，燃油车业务持续稳健发展，年均市场占有率约百分之八点五到百分之八点六，较二零二四年实现显著提升，上汽奥迪市场占有率同比增长超百分之二百。
与此同时，上汽大众还完成了组织架构的深刻变革。研发、生产、营销等部门间的壁垒被打破，并以中国用户需求为导向重塑研发流程。“当前新能源市场的竞争比传统燃油车更为激烈，我们认为‘不出众就出局’。”正如陶海龙所说，上汽大众从体系上下足了“慢功夫”，正是为了在二零二六年集中爆发。
大众集团首席执行官奥博穆在致股东的信函中确认，公司将坚持与工会敲定的裁员计划——到二零三零年，大众汽车集团在德国境内将总计裁减约五万个工作岗位。其中约三点五万个岗位，将在母公司大众汽车裁减。集团旗下的奥迪品牌此前也计划到二零二九年裁减至多七千五百个岗位，保时捷已宣布裁员三千九百人，分两个阶段完成。
大众汽车集团计划到二零二六年夏季，将核心品牌（包括大众汽车主品牌、斯柯达、西雅特、CUPRA以及大众商用车）的董事会职位减少约三分之一。具体来看，大众核心品牌集团计划通过精简管理层岗位、整合生产平台等方式，到二零三零年节省十亿欧元。
调整完成后，大众乘用车、斯柯达及西雅特、Cupra等品牌董事会架构将高度统一，每个品牌仅保留四名核心高管，分别负责整体经营、财务、销售和人力资源事务。研发、采购及生产等关键职能将集中由沃尔夫斯堡总部统筹管理。在生产端，核心品牌集团分布于全球的二十多座工厂将被划分为五大生产区域，包括中欧（包括德国）、伊比利亚半岛、东欧和印度、北美和南美，不同区域由其负责人统一承担跨品牌、跨国家的协调与管理职责。
二零二六年一月一日起，大众进口品牌的售后业务，被正式授权给了大众安徽。即使大众已经反复强调，大众安徽在功能定义和开发上有完全的自主决策权，但从时间来看大众安徽的速度依然称不上快。二零二六年，摆在这个新团队面前的是大众真正意义上为中国市场研发的新车型，与众07和与众08以及另外两款新车型。其中与众07在二零二八年十二月三十一日已经开始落地。
对大众安徽来说，这些划时代的车型意味着全新的希望，但希望越大，压力也就越大，市场已经没有太多容错空间了。率先亮相的与众07轴距二千八百二十三毫米，车长超过四点八米，定位为中型轿车，外观上沿用了与众06的设计风格，动力系统也和与众06一样采用单电机后驱，最大功率为一百七十千瓦（二百三十一马力），电池容量五十九点九千瓦时、CLTC续航五百五十八公里。
尽管与众07采用了和小鹏合作CEA电子电器架构，还搭载了酷睿程（CARIAD和地平线的合资公司）的辅助驾驶方案，在智能化体验上会有巨大的提升，但从造型设计还是性能参数上来看，与众07都延续了大众中庸的特点。和与众07相比，同样会在今年上半年上市的与众08却完全是不同的风格。
三月二十二日至二十三日，中国发展高层论坛二零二六年年会在北京举行。大众汽车集团CEO奥博穆表示，现在，我们已经正式进入战略成果的交付阶段——大众汽车与奥迪品牌首批本土开发的智能网联车型已陆续走向市场。在电动出行、数字化以及智能移动出行解决方案等领域，大众汽车与中国合作伙伴的合作，强化了我们在中国及全球的创新能力。
奥博穆表示，大众汽车集团期待依托中国持续推进的高质量发展进程与不断优化的营商环境，进一步深化与中国合作伙伴的务实合作，持续加大在华技术研发与产业布局力度，与中国市场同频共振，在高质量发展进程中共享新机遇、共谋新发展。
进入二零二六年，开年之际，这些战略动作迎来了更高规格的体现——二月二十五日至二十六日，德国总理弗里德里希·默茨完成就任后的首次访华。随行代表团中，大众汽车集团CEO奥博穆、宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松三位德系车企掌门人同时现身，这也被视为中德汽车产业关系之间的一次高规格信号传递。
访华期间，三人的表态高度一致。齐普策直言，忽视中国市场将错失全球增长机遇。奥博穆将中国定义为集团“全球核心创新中心”。康林松则强调，中国在电动化与智能化领域的速度，正在重塑全球汽车工业格局。表态之外，彼此的合作亦在稳步推进。宝马与宁德时代围绕电池碳足迹展开数据跨境试点，奔驰与Momenta升级智能驾驶合作。
信号已经十分清晰：大众不仅要在中国稳住销量，更要将中国市场视为技术创新与体系升级的重要策源地。但战略层面的高度重视，是否能够在未来转化为持续的销量增长，仍有待市场验证。
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