2026年7月，横滨南店门口的红地毯刚铺完，比亚迪日本法人社长东福寺厚树站在海獭展车旁，敲了敲侧滑门，"嘀"一声，门滑开了，这是日本K-Car首例脚步感应。而且发布会刚结束，我们就已经在店里看到了那台还没拆封的RACCO 300 Premium，甚至已经有好多世田谷的家庭主妇预约要点那台奶酪黄的。所以当百年豪车经销店开始卖中国车、海獭续航和配置碾压日系同级的情况下，日本进口车的格局算是进入了一个新的发展阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当比亚迪RACCO发布之后，很多人会拿中国车和日系车进行对比，甚至扬言日系车遭遇到了重大冲击，实际上，正如东福寺厚树和那位销售大叔的表述一样，中国车和日系车只不过是异曲同工，为了让出行更方便，解决用户空间和油耗痛点问题。但是在横滨南店的现场，尽管强调了上述观点，但是那位销售还是倔重地重申了一个观点：“这玩意铃木Spacia都没有”、“脚步感应，轻四里首例”。
那么为什么双日这种百年老店要在比亚迪发布之后，要强调这玩意铃木没有，脚步感应是首例呢？或者说为什么要急于展示呢？其实在我们看来，双日如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，传统豪车生意的短板在哪里！
销售大叔表示，这车空间大，一米八戴帽站着不碰顶，如果从空间维度上来说，没有问题！海獭那垂直空间确实大，车身3395×1475×1800mm，轴距2520mm，但核心的问题在于，比亚迪的RACCO，侧滑门能感应脚步，日产Sakura纯电K-Car给得到？而且销售大叔那一下鞠躬，还是以前卖奔驰E级的弧度，但介绍侧滑门的时候眼睛亮了，嘴里说着关西腔的“轻で初ですよ”，关键的问题是，得有多好赚，大家才会在乎以前卖的是奔驰现在的比亚迪呢？
还有标普分析师说了，日本政府的补贴政策有明显偏差，因为在评估标准里，不同制造商之间补贴金额出现明显偏差，某些方面可被视为政府政策倾斜。但问题还是一样，日本经产省也不可能频繁调整补贴标准，让比亚迪的动力电池拿到和丰田一样的130万日元，这一点经产省肯定是做不到的。
比亚迪或者说中国车企，的确没有办法像特斯拉那样，拿到高额补贴，但是比亚迪也会提供降价和渠道让利，也就是2025年9月全系限时降价，海豚降50万日元，海狮07降117万，所以提供高性价比的厂商，也不是不管市场反应，车卖不出去，就“自生自灭”了，还是有策略在。那么和特斯拉拿补贴比起来，似乎也没差到哪里去啊，而且一辆RACCO买回来，那奶酪黄的配色确定就是给家庭主妇的，到了补贴那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说日本渠道体系的短板了，那就是所谓的“系列店”体制还是太封闭，比亚迪在日本两年开了70家店，覆盖八大行政区域，而特斯拉进日本十年，一共也才在6个城市开了12家店。因为日本消费者买车不像买家电，经销商与客户个人关系非常重要，不可能像特斯拉D2C那样把经销商踢了，好像没啥人情负担一样。
举个简单的例子，从2023年1月比亚迪东京首家门店开业，到2026年3月末销售据点达到70个，大家搜一下数据，除了德系三强全线跌、奔驰2.31万辆（-8%）之外，比亚迪上半年上牌2388辆，同比+40%，逆风跑赢，但是在这70家店背后，是双日这种百年商社主动跳船，和以前卖奔驰的一模一样，这就是核心差距了，日本商社的loyalty是给钱的，理想、比亚迪、极氪这些品牌来了，形势就完全不一样了，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在日本市场，真正意义上玩“商社代理”的，只有比亚迪和奇瑞这几家，实在有些过于势单力薄了，尤其是丰田、日产、本田这种本土巨头，还控制着90%+的市占率，比亚迪只占了0.1%之后，形势就完全不一样了，相当于日系还是主流，中国车变得小众了，这种变化，可能是那些觉得“日本车=身份”的人难以接受的。
所以商社代理和品牌直营，本来就是两种打法，各有利弊，但是利润和增长的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是双日改卖比亚迪的原因，因为随着中国产品力+渠道的组合拳越来越多，补贴歧视的影响越来越小，日本市场封闭的优势是在持续被削弱的。
