把时间拨回到2019年6月28日的杭州，那天其实挺闷热的，但在零跑汽车的首批交付现场，气氛冷得让不少围观者想笑。
成立快4年了，拿出来的成果竟然是区区10台零跑S01。
那一幕搁在今天看，简直就像是这波轰轰烈烈造车大秀里的一个黑色幽默。
要是当年有人跟你说，这帮造出那种奇形怪状“老头乐跑车”的理工男，六年之后能单月交付破7万辆，成为跟比亚迪、特斯拉掰手腕的全球第五大新能源车品牌，你肯定觉得这老铁喝酒喝多了。
毕竟在那个“PPT造车”满天飞的年代，只有10台交付量的零跑，在很多人眼里也就是个排队等“凉凉”的小透明。
谁能想到，这只看起来慢吞吞的“乌龟”，硬是在泥潭里摸爬滚打，挺到了大家都开始谈论“汽车下半场”的2025年底。
到今年11月，零跑前11个月交付了53.7万辆。
这打脸的速度快得像是在高速上开了弹射起步。
我就纳闷了，朱江明这个一直蹲在车间里钻研的“硬核工程师”，到底是给零跑喝了什么神仙药？
其实你看朱江明这人，一点也不像那种能在聚光灯下谈笑风生的明星CEO。
他甚至自嘲，零跑就是“龟兔赛跑”里那只乌龟，不图一时的爆发力，图的是每天都能往前挪那么一点点。
但这只“乌龟”背后的家底可不一般。
大家伙儿可能不知道，他当年的大华股份，是从5000块钱白手起家做成全球安防巨头的，这人骨子里就有一种对成本和自研的极度痴迷。
说个好玩的细节，零跑现在的5000名工程师，占了总员工的80%！
这种比例在业内简直是变态级别的。
你看那张广为流传的九周年全家福，一水的年轻面孔，那是真的人肉干出来的。
这种对技术的病态迷恋，早期其实没少坑他。
比如那辆首款车S01，两个门两个座的电动轿跑，这思路就像是一个工程师在家琢磨着做了一套只有自己能看懂的硬菜，结果推向市场发现：人家消费者想吃大锅饭，不想玩这种非主流的寂寞。
那时候融资环境差到冰点，连工资都要发不出来了，那是真真儿的九死一生。
直到后来C11出现，这帮理工男才算开了窍：什么叫“好而不贵”？
不是做便宜货，而是要把8155芯片、双叉臂悬架这种以往在豪车上才有的东西，按到大众消费级市场的车上，这就好比你用去苍蝇馆子的钱吃到了一顿分子料理，谁能拒绝这种诱惑呢？
聊到这里，我就得吐吐槽了。
现在不少新势力动不动就吹嘘自家车是“移动的豪宅”，恨不得连马桶都装上去。
但我去对比了一下，零跑的核心策略其实非常鸡贼——精算师般的控本。
别人家的自研可能只是写写软件，朱江明连车灯、空调压缩机、座椅，甚至电池包里的胶水都要自研。
一辆车65%的零部件是自己做的，成本能比同行低10%，这种这种抠到骨子里的做法，才是他实现“半价平替”的护城河。
就在大家都以为国内新能源市场要内卷到崩溃的时候，老外居然找上门来了。
这事儿我也分析过很久，Stellantis，这个JEEP、标致雪铁龙的老东家，居然掏了15亿欧元入股。
这逻辑挺有趣的：人家既然在中国卷不赢，那就干脆雇个中国保镖，带路打回去。
于是你可以看到，不到两年的时间，零跑已经开到了德国法兰克福的家门口。
我在海外新闻上看到个有意思的事儿，一位奔驰的老员工，自己买车时竟然没挑自家新款奔驰，反而选了辆零跑C10。
在那位严谨的德国大叔眼里，什么品牌情怀都是虚的，好开、料足且价格公道，这就是最实在的理由。
德国最顶尖的《Auto Bild》杂志甚至把年度紧凑型SUV给了零跑，夸它底盘调校“德味儿”十足。
谁说咱们出海只能靠廉价？
这是凭技术真正在欧洲老巢拿到了尊重。
2026年就要到了，这帮不走寻常路的疯子又给自己定了销往全球100万台的目标，长远更是要奔着400万台去。
你可能觉得这大饼画得太圆了，但如果你看看他们已经排好的兵阵：A、B、C、D四大产品系列，连MPV都呼之欲出了。
那个11月底刚上市的轿跑Lafa 5，第一个月居然就卖了快8000台，这种成建制的“收割”能力，确实让很多曾经看轻他的人睡不着觉了。
不得不承认，新能源车的仗打了十年，架构还像是个换了心脏的传统内燃机车。
但在最近朱江明内部信的字里行间，我读出了一种不甘心。
他认为悬架、电池形态、甚至整个车身的力学结构都要推倒重来，那才是真正的汽车形态革命。
说到这儿，你会不会也觉得这种理工男的执拗，有时候反而在瞬息万变的商海里更稳当？
当有些品牌为了股价一天一个故事的时候，这个男人可能正在车间里对着一根压缩机的管线发愁怎么再省下五毛钱，这感觉挺“反直觉”，也挺接地气的。
有时候我们在讨论谁是第一，往往忘了谁跑得最久。
如果你以后在大街上看到一辆开得贼稳、性价比贼高的零跑，可能就会想起当年那尴尬交付的10台S01。
那些泥潭里流过的汗水，可能正是现在每个深夜还在代码堆里奋战的5000名工程师的勋章。
汽车比赛确实是一场马拉松，至于这只从容的乌龟未来还能创造多少惊掉下巴的数字，咱们评论区再见分晓吧，你们觉得现在的自研大潮，真的能让中国品牌像零跑一样全面接管世界车坛吗？
全部评论 （0）