根据Dataforce截至2026年6月的统计数据，中国汽车品牌在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的合计市场份额，已从2021年的0.5%飙升至9.5%。五年时间，增长近19倍。同一时期，欧洲汽车市场整体规模增长了约11%，但欧洲本土品牌的市场份额反而从71.9%下滑至64.7%，被蚕食了超过7个百分点。UBS分析师在7月的媒体简报会上指出，2026年6月中国品牌在欧洲的单月份额已达11%，而去年同期仅约4%。
在这场份额争夺战中，谁是最大的输家？Stellantis。其市场份额从2021年的21.7%暴跌至2026年的15.3%，累计下滑6.4个百分点，折合约31万辆的销量流失。标致品牌从6.6%跌至4.8%，是集团内跌幅最大的单一品牌。
中国品牌在欧洲的”闪电战”已经打响。2024年10月底，欧盟正式通过对中国电动汽车加征反补贴关税的终裁方案，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%的额外税负——上汽集团被加征了最高一档的35.3%，综合税率高达45.3%。以单车均价3万欧元估算，仅关税成本就超过1万欧元。
但问题来了：如此高的关税壁垒，为什么依然挡不住中国车的攻势？
表面上看，45.3%的综合税率足以让任何一家车企的利润表”流血”。但中国车企并没有被这道墙拦住，原因在于它们打出的是一套组合拳。
第一拳：低价高配，降维打击。
中国车企在欧洲的打法总结起来无非三点：配置给得更足、车内空间更大、售价更低。同等价位下，中国电动车提供的智能座舱、辅助驾驶系统、续航里程等关键指标，明显优于欧洲同级竞品。即便扣除关税成本，中国品牌车型在欧售价仍比欧洲同级车低10%-20%。这种性价比优势，让欧洲消费者开始用脚投票。近几个月，部分中国车企甚至在德国等重点市场推出”五位数欧元”级别的大幅优惠，进一步撬动销量。
第二拳：本土化建厂，从源头绕开关税。
整车出口模式在关税面前确实难以为继，但中国车企的应对策略是——把工厂搬到欧洲去。比亚迪在匈牙利建设新能源乘用车工厂，奇瑞在西班牙落子布局，吉利则通过收购福特瓦伦西亚工厂的股权，以合营公司形式获得了欧洲本土的大型制造入口。这些本地化生产基地生产的车辆，可以直接享受欧盟内部免关税待遇，同时还能规避潜在的反补贴调查。本地化组装叠加供应链外迁，正在成为中国车企深度嵌入欧洲市场的标准路径。
第三拳：短期租赁与金融创新。
中国车企正在利用短期租赁、订阅制等灵活模式，降低欧洲消费者的首次购买门槛。这种模式不仅规避了关税对终端售价的直接冲击，还让消费者以更低的试错成本接触中国品牌。在英国、北欧、荷兰等市场，这种模式正在快速起量。
三道拳打下来，关税这道”纸老虎”的威慑力被大幅稀释。欧盟挥出的关税重拳，打在了一团棉花上。
Stellantis的溃败，绝非偶然。旗下拥有标致、雪铁龙、Jeep、阿尔法·罗密欧等14个品牌，曾经在欧洲市场根基深厚，但如今却成为中国品牌攻势下最脆弱的靶子。分析认为，Stellantis面临三大致命问题叠加。
库存积压，电动化转型迟缓。 过度依赖传统燃油车，电动车产品线更新速度远远落后于市场节奏。当中国品牌以每年迭代的节奏推出新车时，Stellantis的主力电动车——菲亚特500e、标致e-208等——续航短、智能化落后，产品力差距肉眼可见。
定价失误，竞争策略僵化。 坚持高溢价策略，没有及时调整定价以应对中国品牌的价格战。当中国车以更低价格提供更优配置时，Stellantis的车型在性价比上被全面碾压。
更具讽刺意味的是，Stellantis自己的合作伙伴零跑汽车，正是抢走其份额的中国品牌之一。 零跑截至2026年6月销量同比增长了568%，欧洲市场份额达到0.8%。零跑国际合资公司由Stellantis与零跑共同成立，原本是为了向欧洲出口中国制造的电动车，结果却成了”自己打自己”的经典案例。
其他欧洲传统巨头同样承压。梅赛德斯-奔驰集团份额下降0.7个百分点至5.1%，大众集团下降0.6个百分点至25.5%。宝马相对稳健，仅微降0.2个百分点，6月销量同比增长13.3%，是少数跑赢市场的传统车企。逆势上行的是雷诺集团，份额从8.5%升至9.5%，涨了1个百分点。
但整体来看，欧洲车企在电动化时代的系统性劣势已经暴露无遗。S&P Global Mobility分析师表示，此前预测中国品牌在欧洲可达约20%份额，但现在倾向于大幅上调——”他们为什么要止步于五分之一的市场？”大众前英国区负责人更为激进，认为中国品牌最终可能拿下欧洲30%的销量。
关税战没有阻止中国车企的攻势，但欧盟显然不会坐视不管。下一步的博弈焦点，正在从纯电动车转向混动车。近期消息显示，欧盟正在酝酿对混动车型加征关税——目前混动车的税率相对较低，一旦补上这个缺口，中国车企的出海策略将面临新一轮调整。
但中国车企的应对手段也在升级。除了加速欧洲本土化建厂，技术输出模式正在成为新方向——通过电池、电驱等核心零部件出口，与欧洲车企合作”贴牌”生产，规避整车关税。同时，品牌升级也在推进，从”性价比”转向”技术+服务”溢价的品牌形象，包括在欧洲建立研发中心、参与当地充电基础设施建设。
更深层的矛盾在于，欧盟内部并非铁板一块。2024年10月4日的投票中，法国、意大利等10国赞成加征关税，德国、匈牙利等5国反对，比利时、西班牙等12国弃权。德国投了反对票——因为它的汽车产业在中国有巨大利益。大众集团在中国累计投资超过400亿欧元，2024年单年在华投资达500亿元人民币。德国汽车工业协会主席穆勒公开声明称，加征关税是全球自由贸易的倒退，对欧洲的繁荣、就业以及经济增长都带来负面影响。
一边挥刀砍中国车，一边自己的命脉攥在中国市场手里——这种撕裂感，让欧盟的关税政策从一开始就充满了内在矛盾。
中国车企欧洲份额的暴涨，是技术、成本、战略三重优势的必然结果。关税只能延缓节奏，无法逆转趋势。欧洲车企的困境，更多源于自身转型的迟缓，而非外部冲击的不可抗力。这场博弈的本质，是全球汽车产业格局重塑的缩影——谁的电动化转型更快、更彻底，谁就能在下一轮竞争中胜出。
你认为欧盟下一步会对中国混动车加税吗？中国车企又该如何应对这场持久战？
