丰田要求供应商降价！

据日本时事通信社消息，8月27日，丰田汽车对外明确，要求部分零部件供应商自10月起降价，不采取“一刀切”模式，将与各家单独协商。丰田中国方面回应称，此举仅适用于日本本土供应链，与中国市场无关。

与此同时，丰田与日本最大的钢铁制造企业——新日铁达成协议，从10月起将钢材采购价格上调1.2万日元/吨，这是四年来的首次涨价。

一边是上游钢材采购价四年来首次上调，一边是向零部件供应商提出降价要求。这背后，折射出丰田在电动化、智能化转型周期里的成本焦虑。

据统计，丰田的供应链覆盖日本全国约6万家企业。作为行业龙头，丰田的调价方针会对日本整个汽车零部件行业产生重大影响。按照惯例，丰田每年分上半财年（4月-9月）、下半财年（10月-次年3月）两个周期调整零部件及原材料采购价格。

自2021财年下半年起，受新冠疫情、物价高企、人力成本上涨等严峻经营环境影响，丰田一度暂停了针对中小供应商的降价要求。之后，丰田曾于2026年2月发布公告，时隔约4年重启降本诉求，要求部分合作企业修订零部件供给价格。

而今，进入2026财年下半段，丰田进一步提出，零部件企业需下调成品供货价格，并明确将结合各家企业盈利水平、产品类型、技术价值等因素单独协商定价。直接和丰田合作的Tier1议价能力相对更强，但越往供应链下游，成本转嫁难度越高。尤其是中小零部件企业，客户资源往往高度集中，面对降价诉求时议价能力偏弱。丰田采用单独协商模式，一定程度上也是考虑到该结构性痛点。

在要求零部件供应商降价的同时，丰田不得不同时承受上游钢材涨价的压力。作为日本汽车产业标杆性谈判，丰田和新日铁的钢材定价被称为“冠军谈判”，备受关注，因为它被视为一个基准，谈判结果不仅影响整车行业，还会成为电子、造船等多个制造业的成本风向标。由于煤炭、能源等炼钢原料价格上行，叠加地缘因素推高大宗商品成本，丰田难以继续压制上游钢材价格，同意自10月起将钢材采购价上调1.2万日元/吨。

值得注意的是，丰田采用钢材集中采购模式，统一向新日铁等钢厂采购钢材后，再供给旗下配套零部件企业。随着本次对外采购钢材的价格上调，配套零部件企业拿到钢材的成本自然也将随之抬升。在此基础上，丰田同步提出零部件成品降价，成本压力会进一步向零部件环节传导，本土配套厂商将面临双重压力。

作为全球最大的汽车制造商，丰田的盈利能力在业内一直是拔尖的，但依然是压力重重。以2026财年第一财季（4~6月）为例，报告期内丰田实现营收13.53万亿日元，同比增长10.4%；营业利润10634亿日元，同比下滑8.8%，营业利润率回落至7.9%；归母净利润14770亿日元，同比大幅增长75.6%。

净利润的暴涨看似亮眼，却并不代表整车制造销售主业经营向好，而是主要得益于日元贬值，以及资产处置收益，例如出售丰田纺织部分股权获得了不菲资金。相比之下，作为主业的汽车业务板块，该季度营业利润同比下滑21%，为7199亿日元；营业利润率从8%以上的常态区间跌到5.99%。

分市场来看，北美依旧是丰田最重要的利润来源，混动车型保持较强市场需求；在华销量则延续下行态势。至于中东，受地缘政治冲突影响，丰田对中东市场出口量暴跌。

值得一提的是，丰田正在积极调整对华战略。8月28日，据《日经亚洲》报道，丰田将一改以往新技术车型优先在日本本土投产的传统模式，计划于2027年秋季率先在上海新工厂投产雷克萨斯全新一代电动SUV。这也是丰田少有的把搭载前沿技术的新车，第一站放在中国生产的案例。据悉，这款高端电动SUV的初期月产能约1000辆，2028年扩大至年产数万辆。报道称，丰田不再以日本市场为主导，而是将目标瞄准全球市场。