全球销量第三的韩系汽车品牌在中国市场份额迅速流失，产品阵容落后且决策受韩国总部束缚逐渐被国产品牌超越

全球销量第三的韩系汽车品牌在中国市场份额迅速流失，产品阵容落后且决策受韩国总部束缚逐渐被国产品牌超越

说实话，现代起亚这两年在中国市场的表现，让人觉得挺失落的。明明在全球市场上排第三，仅次于丰田和大众，2024年的销量达到了723万辆，看着数字还不错吧？但细看中国市场，小的细节就不一样了。比方说去年，他们在中国的销量只有32万辆，跟比亚迪一个月的销量相差还挺大。你说国产新能源都飞速发展，韩系还在一味强调油耗，好像市场只剩下省油这个卖点了。说白了，用户需求变了，他们产品没跟上。

我刚才翻了下资料，十年前韩系车在咱们这市场的占比差不多有百分之九吧。那会儿老百姓对伊兰特、索纳塔挺感兴趣的，价格也算合理，配置还能接受，跟自主品牌比差不了多少。可是连路边的小广告都难找到了。北京现代当年门店有七百多家，现在不到二百家，关了差不多三百家门店。我知道有些店还靠维修收入混日子，或者靠着窗口偷偷加点油什么的。你问我，这不是在等死嘛。

有次我跟一个经销商聊天，他说我们这里的容量都快用完了，卖不动了。当时我觉得这话有点绝对，但也不是没有道理。北京现代的牌子实在太难记，业绩走低，利润还在挤压，一些店老板自己都觉得，反正快撑不下去了。

（这段先按下不表）

换个角度说，捷尼赛思这个高端品牌更是折腾得挺离谱。2020年才进入中国市场，三年下来，每卖出一台车，居然要花掉71万做营销。你说这钱都比车价还贵，销售怎么可能赚得到？据说，韩国总部的审计组来了，结果一查发现：公司里连个员工都没买过自家的车。想象一下，买车的，还是自己员工买自己品牌的？挺神奇的。

北京的进口门店，早就只剩下一家了。摆着三款进口车，最便宜那款也是二十多万。你知道吗？这个牌子没什么市场认知度，消费者一看价格就觉得这人谁啊？高端车也好，入口难度大得难以接受，尤其是缺乏认牌的有效认知。

你问我，产品阵容具体怎么样。一线销售说：我们这里剩十款车，都是老面孔，伊兰特、索纳塔，老炒菜一样，没什么新意思。电动车线只有羿欧一款，要到2024年10月才拿出货，混动只有进口的帕里斯帝，价格要接近三十万。关键是都不是新能源补贴车型，一点政策红利都享不到。

我还找了点资料，发现他们的智能配置，也只在高配车上有，低配版本完全没有。国产自主品牌十万块左右就能搞定L2级智能辅助，韩系车还个省油牌，强调这个，可在市场上真的是乏善可陈。

（这部分先搁一边）根子在他们没有在中国的决策权上。很多国内的事都得先经过韩国总部，一切按照全球标准走。研发、定价、营销，都是被牵着走，没有本土化策略。对比丰田，工程师大多在中国，去开发适合中国用户的车型；日产也是，业务交给本地团队，问题少。韩系车企还在用低价+优惠这种老方法，结果明显落后。配置砍得厉害，一些功能，比如座椅通风，都没有。用我的经验说，这车感觉比自主品牌入门款还差点意思。

你说，是不是钱少事多让他们不怎么用心？还是真的根本不在意?——我觉得是后者。韩国总部对中国市场的投入和重视，比起他们在全球其他市场，差得太远。开发了这么多年，一直没实现本土化。

我还在想，国产车这些年发展的速度，操作体验都飞跃了。比方说，花八万块，你就能买到配双联屏、语音助手、L2辅助驾驶的车。韩系车还在强调油耗优,其实对中国的年轻人来说，这没什么吸引力了，更别说打破价格战的尴尬局面。

（这段不提，怕太跑偏）

你知道，我还记得有次跟朋友聊天，他说：韩系车不光配置少，空间还算小，坐着不舒服。我一想，也不怪他。实际体验开过的车，比如索纳塔，小空间，后排腿劲儿不像自主品牌车型宽大。尤其是车内的智能体验，跟自主品牌比，简直差出几条街。还记得我那天在店里试驾，销售极力推省油，我心想，你们这车能省到哪去？别全靠油耗吸引人了。

我还没搞清楚一个问题，估计也不重要：为什么韩系公司一直没把中国市场放在心上？是不是知道门槛高，或者觉得还可以靠低价维持？（这段想补充点猜测——没细想过，如果他们在中国多搞点本土研发，变通一些，会不会好点？只是我觉得，可能他们还抱着全球统一的老想法吧。）

不过这事也让我反思，市场其实挺公平的。别说是品牌追随，很多消费者其实早就有了认牌侧重的偏好。谁知道那个羿欧？甚至在北京，拉个广告牌都没人理会。

我也在琢磨，未来韩系车是不是还能在中国翻身——至少还能找到一条新的路，比如新能源+智能化的组合。对吧？（这点留个悬念）毕竟，市场那么大，谁都不想就此被挤出局。

好啦，反正话题到这儿，谁知道下一步到底会怎么样。你觉得，要是不打破总部思维，让本土化更深一点，或许还能救一救这些老牌汽车？还是说，市场早就跑偏了，等着看新势力接管？

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