一组销量变化可以说明中国汽车市场已经形成了竞争规则。
2021年本田在中国市场的终端销量一直徘徊在156万辆左右，雅阁、CR-V、思域、飞度等车型依然有稳定的受众群体。到2024年，本田中国的全年终端销量是85.23万辆。规模缩小了大约45%。不是某一款车的失败或者短期促销效果不好，而是合资品牌长期依赖燃油车的优势所处的环境正在发生改变。
以前本田在中国建立口碑的方式很明确。发动机技术、油耗表现、可靠性以及二手车保值率都是消费者反复提到的内容。对于许多家庭用户来说，一辆本田车未必配置最丰富，却往往意味着使用成本相对可控、维修体系成熟、长期持有更省心。这种信任不会在短时间内消失，雅阁和CR-V至今仍然有各自的一群用户。
本田传统的长板已经不存在了，在过去就再也无法单独支撑起以往的市场份额了。
SUV市场变化明显。CR-V之前依靠均衡、可靠以及实用赢得大批家庭用户的青睐，但是现在消费者所面对的是更加密集的产品供给。自主品牌在插混SUV、增程SUV和纯电SUV上不断推出新车，配置和价格的调整速度快于用户的选择变得具体化了：有人重视长途补能，有人重视城市通勤成本，有人关注空间大小问题，还有人对智能功能有特殊要求。传统合资车型曾经依靠的品牌光环正在被更加细致的需求所逐渐稀释。
本田没有尝试过转型。其在中国市场推出了e:N系列纯电车型，而且一直都在进行混动技术的布局工作。但是从市场的反馈来看，电动化的产品还没有形成可以改变整体趋势的规模效应。原因不是推出时间早晚的问题，而是中国新能源市场的竞争节奏已经非常快了。
自主品牌每年都更新平台、改进三电系统、提升座舱能力，并且不断进行软件迭代来改善功能体验。新车开发、价格调整和配置升级的速度明显比传统燃油车时代要快很多。跨国车企的产品定义、研发协同、供应链组织以及全球体系协调都需要一定的时间，但是中国市场给的时间窗口正在缩短。
这也是本田所面临的更大的挑战。
本田长期所拥有的技术体系，是以内燃机、变速箱、混合动力和机械制造能力为基础而形成的。这些方面仍有其价值，在燃油车和混动车上，本田并没有缺少技术基础。但是电动化带来的变化，并不只是把发动机换成了电机这么简单的事物而已；它还涉及到了从核心零部件到整车软件的全面重构，从供应链到用户体验的所有环节都被重新定义了。
当竞争焦点由电池、电控、芯片、智能座舱和软件服务转向的时候，传统的车企要重新塑造出新的协作方式。传统车企所具有的优势组织能力并不能直接转化为新赛道上的速度优势。就本田而言，“真正难的不是能不能造出电动车”，而是能否在中国市场做出足够贴近本地需求、“价格上具有竞争力”、并且“智能化程度高”的产品来实现。
中国品牌市场份额不断扩大说明市场变化并不是只针对本田一家。日系、德系和美系品牌都面临着同样的问题，即当用户不再只是为了发动机、品牌历史以及合资身份买单的时候，产品的价值需要用新的方式来表达。
但是把本田销量下滑简单地归结为“品牌不行了”，也是不准确的。本田还有较高的知名度、庞大的保有量和经销服务体系，混动技术也还具有一定的现实市场价值。它的问题更多是过去的优势还在，新优势形成得不够快，旧有认知同新需求之间存在落差。
中国汽车市场已经进入更加激烈的淘汰和重组时期了。消费者不会因为某一个车企曾经成功而自然接受它今天的产品；市场也不会因为品牌历史悠久就降低对技术、价格、体验的要求。
从156万辆到85.23万辆，本田在中国的销量变化给所有传统汽车企业敲响警钟：品牌积累可以延缓下滑，但是不能代替持续的产品竞争力。真正决定未来位置的是谁更懂得下一阶段中国用户想要什么。
