伊斯法哈尼在一次访谈中将伊朗汽车工业比作六十岁的婴儿，强调行业结构与市场环境共同造成车价居高不下、油耗难以下降的现实，这一说法迅速在伊朗与国际网络传播。
整车进口关税长期维持在90%以上，最高阶段甚至达到300%。完整进口车辆进入海关常被分解扣留。为降低成本，中国车企走CKD散件组装路径，零部件关税仅为十几个点，账面成本因此显著下降。2004年，奇瑞成为伊朗市场尝试CKD的首家中国品牌；随后长安、力帆、吉利等继续跟进。彼时，奇瑞在伊朗市场份额接近两成，瑞虎系列在德黑兰街头广为可见。
2026年2月，美伊联手对伊朗采取行动，霍尔木兹海峡一度受阻，全球原油运输受影响。制裁与封锁导致供应链骤断，零部件运抵伊朗受阻，港口拥堵。汇率方面，里亚尔对美元持续走弱，黑市价与官方价差拉大。以美元结算采购的零部件，运抵后换算成本往往翻倍。以瑞虎8 Pro Max为例，国内落地约15万人民币，德黑兰4S店标价5万美元，折合人民币约35–36万。消费者在购买时对价格表达不满，但价格高企并非单纯来自厂家定价，而是市场结构被扭曲的结果。
对比对象，丰田、本田、日产在伊朗的进入受限，原因包括美元结算受阻、银行融资难、海运保险不予承保及美方二级制裁风险。这些成本早已被日本厂商评估清楚，导致它们在伊朗市场的积极性低。日本政府与伊朗方面保持多轮接触，使伊朗将日企视作外交工具。此次访谈的核心并非单一车型，而是以车为切口传递外交信号。
在此背景下，吉利于2026年1月宣布退出伊朗，举措果断，业内解读为理性止损而非软弱。奇瑞与长安等则维持在岸本地投资，但已逐步收缩敞口，将资源转向中东其他市场。近年，沙特、阿联酋、埃及等地区对中国品牌的需求增多。CKD模式固有缺陷显现：散件长期跨境运输损耗、当地装配工艺与国内标准存在差距、签署的低标准组装协议牵制质量。
数据显示，中国汽车出口在2026年上半年保持强势。6月单月出口突破一百万辆，创历史新高，上半年同比增幅超过五成。头部企业如奇瑞、比亚迪、吉利的海外交付量均实现翻倍增长。业内观点认为，中国品牌的全球竞争力已逐步从对伊朗等扭曲市场的依赖中解放出来。
这一轮波动提示，全球化经营需把地缘政治韧性纳入商业模型。短期波动不改长期趋势，中国品牌应继续拓展东南亚与其他区域市场，提升供应链弹性。
