这个10月的销量数据一出来，我忍不住又翻了翻笔记，想看看数据背后都藏着啥猫腻。比亚迪255,994辆的零售销量真是吓人，差点没把我震懵。记得去年年底他们还在拼命拉产能；现在呢，基本上是按下快进键，跑得飞起。
有朋友是在4S店干销售的，他咋说来着：现在比亚迪店里顾客明显比大众多，就连那些老顾客基本都转过去了。这话我觉得有点夸张，但从销量数字看，又确实很有说服力。大众的166,500辆排第二，和比亚迪差了近9万台，差距其实比表面大。毕竟同价位车型，比亚迪海洋系列的销量和受欢迎度在年轻消费者中，小毛病少，续航持续升级，这完全衬托出合资品牌转型的滞后。
说到这，得先说下刚才引用的零售销量，这数字没回避的事是它和批发销量不一样。比亚迪批发销量到436,856辆，这才是真正压箱底的压货能力，也就是厂家对渠道的供货量。这数据确实震撼，尤其是把吉利和上汽通用五菱都甩得远远的。吉利的SEA浩瀚架构靠的是研发投入和技术积累，短时间内没法像比亚迪这样铺开市场铺货。上汽通用五菱则专注短途代步，这算是找了个细分市场，销量能给力其实挺聪明。
不过说实话，我对这些架构比分不太上劲，毕竟研发流程里的博弈复杂得很，有时候纯技术还真不等于市场成功。就拿比亚迪来说，他们能跑这么好，供应链调度能力那叫一个牛。如果没有提前在硅料、芯片还有电池那个环节压住成本，哪有这么大规模的铺货能力。感觉他们更像是在玩一盘大棋，拿供应链做后手，把竞争对手堵在门外。
还记得我之前说过，好像比亚迪某车型续航表现过于理想化了，那是没细想过电池老化和冬季使用环境对续航的杀伤力。后来也理顺了，他们的新一代磷酸铁锂电池确实下了血本优化电池管理系统，这才缓解了续航焦虑。消费心理上的信任感这东西，不能光靠广告吹，那压力是实打实的产品硬实力堆起来的。这点上，比亚迪其实比传统车企灵活得多。
顺便扯一下渠道销售。比亚迪的销量跟渠道策略脱不开关系。跟我一个搞渠道的老同事聊起，他说现在经销商拿货压力其实不算小，但是比亚迪普管体系能迅速匹配用户，卖得高效。相比之下，大众那些年老的分销体系，那效率和响应速度明显跟不上节奏。你说谁买车更省心？答案也就明了了。
我对上汽通用五菱盯着短途代步这一招还挺好奇。其实这帮人选对了方向，毕竟城市短距离刚需市场有多大？我自己随手算了下，北京、上海这些一线城市的年轻白领人群里，真正买五菱宏光MINI EV的占比不少，毕竟租房生活、买车预算有限，5-6万元的价格点真心接地气。可惜的是，传统车企有点看轻这个市场，觉得卖不出天价买卖。结果呢，结果现在各自自家的短途代步产品越来越被接受了。
这还真带来一个问题，新能源市场主导权到底还能支撑多久？比亚迪持续领先，带动销量增速16%这数字听着爽，但背后研发投入和政策支持都海量存在。新能源市场不像油车那样根基雄厚，还得看原材料价格波动、补贴政策变动。这段先按下不表。
昨天和修理厂的朋友聊了一下，他顺便提了辆车，你知道吗？一些自充电混动车型市场反馈不太理想，维修率有点高。我这估计是反映比亚迪及其他自主品牌的一个潜在问题，研发太激进速度快毕竟带点风险。可靠性也许不及传统合资车，但这年龄层的消费者更愿意尝鲜、换代快，那份情绪我懂。
比如说比亚迪一个海洋系列车型，他的实际百公里成本怎么计算？以目前电价4毛/度和能耗16kWh/百公里估算，电费成本大概是6.4元，这和燃油车的20多元差了不止一截。再加上保养少、政策补贴，完全看得出这车的吸引力在哪儿。虽然真实成本还是模糊，但这粗略算下来，车主的节省感强不少。
写着写着我又想起车主之间的讨论。有位朋友抱怨说：新能车好是好，但电池衰减、充电不便利还是我的心病。这话做到实处就是现阶段新能源车接受度门槛的真实写照。谁会甘心一台新车开两年后就瘦成电池老头铁块？这是个现实问题。
看来，比亚迪的巅峰还得靠持续地技术和供应链优势固堤，尤其是海洋和王朝系列能否持续给用户带来靠谱续航和稳定品质。加上上汽通用五菱和吉利这些吃得开细分市场的品牌，也把新能源市场的生态丰富起来。合资品牌如果不能再加大转型力道，恐怕要被进一步边缘化。
最后想问问你们，这样一个高速迭代的新能源市场，对于消费者来说，是不是也意味买车后更要有心理准备，及时换代换新？毕竟充电桩普及速度和电池技术持续进化，真会影响你我出行体验。你最近开比亚迪或其他新能源车，感觉续航和使用上的真实差别大吗？或者说，有没有什么意想不到的小细节让你觉得这车真是进步不少呢？
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