声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源，请知悉。
一场关于“体面坚守”和“灵活求生”的博弈正在展开！城市公交生死危机之际努力自救，白天拉客晚上拉货已在多个城市上演。
作为城市中一项重要的公共服务，公交的作用就是串起城市的各个角落，为市民出行提供便利。近些年来，随着私家车、网约车越来越多，再加上地铁网络覆盖面越来越大，城市公交的地位越来越尴尬。一边是日益减少的客流，一边是公交司机的饭碗，如何拯救公交系统，一些城市开始大胆探索。
城市公交变形记：白天拉客晚上拉货
每当夜色降临整个城市逐渐陷入安静的时候，一些城市的街头开始涌现出大量公交车，它们不按平时的公交线路运行，上边拉着的也不是乘客，而是大包小包的货物。
“白天拉客、晚上拉货”，已经在很多城市出现，这也是面临生存困境的城市公交，做出的积极尝试。在面子与生存之间，城市公交果断选择了后者。
南京地区的503路公交，是六合区通往南京主城区的重要线路，这条公交线路，近些日子就增加了一项新任务——将六合区的货物送到主城区。
503路公交每天从六合北站出发，途中停靠60多个站点，直到鼓楼公交总站，是六合区与主城区之间重要的公交线路。
以前，每天送完乘客之后，公交车到点就停靠在站点，一停就是一整夜然后到第二天重新开始运营，如今公交车的利用率大幅提升。
每天下午三点半，从六合北站出发的503路公交车，都会将当地的农特产品、生鲜食品等快递，一路送到南京城区。
公交公司与快递公司双向奔赴，既提高了公交车辆的利用率，又帮快递公司解决了时效性问题。原本要等到第二天才能送到的快件，如今两个半小时就能到主城区。
更重要的是，快递公司不必专门安排车辆，更能避免快递数量不稳定带来的“空车”问题，公交公司也能通过这个兼职赚点钱，公交司机也可以多赚一点工资养家糊口。
“公交+快递”的全新合作模式，并不是南京的专属，在国内很多城市已经悄然出现，如西安、郑州、武汉、成都等。
曾经，公交公司作为国营单位，那可是牛得不要不要的，每天穿梭在城市的各个角落，每条路线的车辆都客流量爆满堪比春运，公交系统从来没想过还能有混不下去的一天。
随着经济发展，公交越来越不吃香。客流量减少导致很多城市的公交车辆一砍再砍，公交公司的运营逐渐陷入困境。
公交困境，一个无法避免的结局
公交系统的困境，并不是少数几个城市的个例，而是全国公交系统普遍出现的状况，大部分城市公交系统负债经营，公交公司每天都在亏钱。
2025年2月，因为客流减少，广州停运了多条BRT线路。一线城市人口众多，公交车运营都如此艰难，更遑论二三、四线城市了。
为了节约成本，很多城市通过调整公交线路、减少公交路线和车辆的方式来自救，但这样反而雪上加霜，让本就不多的客流进一步减少。
统计数据显示，深圳在2018年拥有公交路线980多条，但到了2024年，公交线路只剩下901条。6年时间，城市经济快速发展，公交线路却逆势减少。
北京也存在类似的状况，到2024年末在营的线路有1261条，比上一年减少24条。全国大部分城市的公交线路，都存在减少的趋势。
公交线路减少，随之而来的就是公交车辆同步减少，2024年全国有公交车65.81万辆，比上年减少2.45万辆，比2018年减少5万辆。
这些减少的车辆，主要是裁汰公交线路之后，相应线路的公交车改到其他线路，替换了原线路的旧车。原本旧车报废之后，应该买新公交车补充的，但现在却用了被裁汰路线的公交车。
客流量减少导致公交线路减少，进而影响到公交车的数量，这相当于一个链条，一环出现问题就会影响整个产业链。
在暂时无法开源的情况下，公交公司只能想尽一切办法节流，但这样的“节流”却改变不了公交公司的亏损结局。
广州公交集团2024年营收121亿元，数据看起来很好，但净利润竟不足411万元。这么差的成绩，还是靠着财政补贴实现的。
当年广州公交集团共收到116亿元财政补贴，只比当年营收少5亿元。这就意味着，如果没有财政补贴，广州公交的亏损简直没法看。
就算这样，广州公交在全国还算好的，最起码财政补贴之后还能有净利润。其他很多城市的公交系统，就算有财政补贴，依然处于亏损的境地。
牵手快递公司，公交的“救赎”
正所谓穷则变变则通，连年亏损的公交公司，节流的路走不通之后，又开始在开源的方面继续下功夫。
别看最近公交送快递宣传得比较多，但公交还真不是第一个吃螃蟹的，开创这一先河的当数北京地铁4号线。
2023年9月，北京地铁集团试行非高峰时段帮快速公司运“快递”，成为全国首个“兼职”的公共运输系统。至2024年底，北京地铁4号线已帮顺丰运输同城快件6万件。
可能正是有了地铁系统的成功尝试，才让众多城市的公交公司打开思路，最终出现了“公交送快递”的副业。
公共交通运输系统普遍存在“峰谷差”的现象，上下班高峰期需要投入更多车辆，其他时段则可以减少参与运营的车辆。
对公交公司而言，这些都是存量资产沉没成本，将这些闲置的车辆用来送快递，相当于盘活现有资产。
公交公司有资源，快递公司有需求，双方合作无疑是一个双赢的结局。公交公司增加了营收，而快递公司在不增加车辆的前提下，提升了配送速度。
使用公交公司的车辆运送快递，只是双方合作的一小步，如果这一步顺利的话，双方还有更大的合作空间。
在双方的设想中，物流公司还将利用公交场站这类地方，建立分拣点、前置仓甚至物流无人机起降平台等。
这和使用公交车送快递有异曲同工之妙，物流公司不需要增加高额的运营成本，就可以增加营业网点，或者是快递柜、便民服务站等，进一步提升快递公司的服务质量。
快递行业近年来也从“增量博弈”逐渐演变到“存量博弈”，在业务量不会大量增长的前提下，用最小的成本覆盖更多的客户，快递公司显然可以降本增效。
对公交公司而言，也可以盘活原有资产，提高使用率创造更多收入。资源和需求的双向奔赴，最终碰撞出降本增效的火花。
公交“兼职”的利与弊
城市公交利用峰谷波段的闲置力量兼职拉快递，最大化地利用了公交公司现有的运力，减少了资源浪费，无疑是一件好事。
不过，这一切都是各地城市公交的自救行为，一些先行的城市在摸索着前进，更多的城市仍处于观望状态，毕竟有关部门没有出台相关的政策。
当然，凡事都有一个循序渐进的过程，也许一些城市通过试验取得了不错的成果，后续的政策可能很快就会跟上，毕竟这种有益的探索值得鼓励。
就目前的情况来看，公交和快递携手合作，对双方都是有利的尝试。但公交系统作为基本的民生设施，在载客之外又开发副业，也必然会引发一系列其他问题。
首先就是客货混装问题。根据我国目前的道路交通法，客运车辆和货运车辆有着严格区分，两种车辆各司其职不得混用。
现在专门载客的公交车去运输快递，很明显违反了这一规定。由此引发的其他车辆客货混用问题，又该如何处理？
公交车是特事特办搞特殊，还是所有车辆一视同仁？这又会引发更深层次的交通安全问题。当初为了减少交通事故，坚决杜绝客货混用的问题，如今又回到了原点。
另外，公交运力有限，很可能会导致人货冲突。虽然公交有高峰和低谷两个波段的运行期，由此导致运力闲置的问题。但运货之后增加收入，会不会导致公交车主次颠倒呢？
毕竟运送乘客才是公交的主业，但赚取更多利润又是每个公司的终极目标，在保障民生和盈利之间如何平衡，对公交公司而言是巨大的考验。
最后，运货的公交走公交专用道，是否涉及挤占公共资源的问题。虽然公交运输快递大部分是在夜间，但也有一些城市从下午就开始运输，赶上下班晚高峰，不可避免会占用公交车道。
公交送快递，作为公交系统努力自救的途径，肯定不能一棍子打死。任何事物刚出现时，必然会存在各种各样的问题，发现问题解决问题，让公交系统越来越好才是正道。
全部评论 （0）