通用汽车，这个曾经代表“美国梦”的工业巨擘，故事得从1908年讲起。那一年，马车制造商威廉姆·杜兰特怀揣着整合整个汽车行业的野心，买下了别克汽车公司，并以此为基础创立了通用汽车（GM）。他的想法很简单，也很大胆，用不同的品牌，去满足不同钱包不同目标的消费者。于是，一场疯狂的并购开始了。
短短几年，凯迪拉克奥兹莫比尔奥克兰（后来的庞蒂亚克）等品牌相继被收入囊中。到1918年，连日后家喻户晓的雪佛兰也成了通用家族的一员。通用不仅会买，更会创新。1912年，它把电子启动器装在了凯迪拉克上，从此女士们再也不用费力地手摇发动汽车，这被称作20世纪汽车界最重要的革新之一。
1919年，它又成立了通用汽车金融服务公司（GMAC），搞出了“分期付款”买车的模式，一下子把汽车从奢侈品变成了更多普通家庭能触及的梦想。到了1927年，传奇设计师哈利·厄尔设计的LaSalle车型问世，汽车从此不只是交通工具，更成了个性和身份的象征。
这种“多品牌+金融创新”的模式让通用迅速崛起。1925年和1929年，它收购了英国的沃克斯豪和德国的欧宝，把生意做到了大洋彼岸。1931年，通用在美国市场的份额超过了老对手福特，坐上了头把交椅，这一坐就是几十年。二战期间，通用更是开足马力为盟军生产飞机坦克等军需物资，其总裁甚至被罗斯福总统任命为战时生产管理办公室的主席。
战后的美国经济繁荣，通用也迎来了黄金时代。1949款的别克Roadmaster1953年问世的雪佛兰科尔维特跑车还有那尾巴翘得老高的1959款凯迪拉克ElDorado，都成了美国文化的标志。那时，通用在美国雇用了超过60万工人，优厚的工资和福利让蓝领工人轻松步入中产阶级，买上房子和车子。通用，就是“美好生活”的代名词。
然而，盛世之下，暗流早已涌动。最大的隐患来自内部高昂的成本。通用与美国汽车工人联合会（UAW）达成了极其优厚的劳资协议。到2008年时，通用仅有26万在职员工，却要负担50万退休员工及其家属的养老金和医疗福利。
算下来，每辆车上分摊的医疗成本高达1800美元，平均每个员工每小时的成本达到69美元，比它在北美的竞争对手丰田高出近20美元。
当1970年代的石油危机袭来，日本车企带着省油可靠的小型车大举进攻美国市场时，通用的反应是迟缓而傲慢的。它轻视了这些对手，以为美国消费者只会忠诚于本土品牌。更糟糕的是，在战略上它出现了致命失误。面对市场对节能车的需求，通用一度在90年代推出了划时代的纯电动车EV1，但很快又亲手扼杀了这个项目，转而将大量资源投入到高油耗的SUV和皮卡生产中，比如后来被称为“油老虎”的悍马。这种对短期利润的追逐，让它彻底错过了向节能汽车转型的关键窗口期。
与此同时，公司的性质也在悄然变化。你会发现一个有趣的现象，在金融危机前的几年，通用汽车部门的业务持续亏损，但公司整体却能盈利。
秘诀就在于它的金融服务公司（GMAC）。2006年，GMAC盈利29亿美元，完美地掩盖了制造业务的窟窿。通用越来越像一家银行，热衷于将汽车贷款打包成金融产品出售，到2005年，它为放贷发行的债务高达1900多亿美元。汽车，这个实体制造的核心，反而成了金融游戏的附属品。
所有这些问题，在2008年全球金融海啸的冲击下，瞬间总爆发。信贷市场冻结，汽车销量断崖式下跌。通用的股价在2009年一度跌到每股1.09美元。它再也撑不住了。2009年6月1日，这个拥有百年历史曾经连续77年全球销量第一的巨头，正式向法院申请破产保护。当时，它的总资产是823亿美元，但总负债却高达1728亿美元，资不抵债。
破产重组的过程，像一场残酷的手术。美国政府成了“主刀医生”。财政部出资成立了“新通用”，收购了老通用旗下还有价值的资产，主要是雪佛兰凯迪拉克别克和GMC这些核心品牌。作为代价，美国政府获得了新通用60.8%的股权，通用事实上被“国有化”了。而包括庞蒂亚克土星悍马在内的其他品牌，以及庞大的债务和退休员工包袱，则留在了即将被清算的“老通用”里。超过20万个工作岗位随之消失。
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