中国乘用车在美国年销量几乎为零，通用、福特、丰田、大众、本田等几乎全部在美主流车企却在9月3日联名给美国国会写信。信件要求赶在2027年1月3日本届国会休会前立法，永久禁止中国智能网联汽车在美国销售、进口和制造。联盟总裁博泽拉在信里说，中国车企在欧洲、澳洲、东南亚、墨西哥、南美卖车，美国这一幕还没发生但要提前上锁。现有关税和商务部规则已经很高很严，车企还要写进法律，核心就是怕后面政府松口。
美国汽车创新联盟代表绝大多数在美销售车企，成员包括通用、福特、Stellantis、丰田、大众、现代、本田等。9月3日这封信同时发给众议长约翰逊、参院多数党领袖图恩、众院少数党领袖杰弗里斯、参院少数党领袖舒默。信里要求把对中国网联车、相关软件、相关硬件的禁令从行政规则变成永久法律。博泽拉称中国车企用补贴车搭配网联软硬件在全球扩张，还把数据收集、数据传输说成国家安全问题。
美国目前对中国产车已经有高额关税，电动整车301条款税率可达100%。商务部工业与安全局2025年发布网联车最终规则，2025年3月17日生效。规则适用于重量低于10001磅的轻型车，重点管车载互联系统VCS和自动驾驶系统ADS。
BIS规则分软件硬件两套时间线。2027车型年起，中国或俄罗斯关联车企不得在美国销售相关网联车，整车若搭载中国或俄罗斯VCS、ADS软件也不得进口和销售。硬件方面，无车型年零部件从2029年1月1日起受限，整车VCS硬件从2030车型年起受限。VCS硬件范围包括蜂窝模块、WiFi模块、蓝牙模块、卫星通信、车载信息单元和相关芯片组。
车企仍不满意，是因为关税和部门规则可能被下一届政府调整。联盟要的是国会立法，以后修改必须重新走参众两院和总统签署流程。信里明确说要在第119届国会休会前完成，避免行政令被新政府放宽。博泽拉原话承认中国车在美国还没有成规模销售，但强调欧洲和其他市场已经放量，所以要提前封锁。
参议院商务委员会7月22日口头通过《2026年联网车辆安全法案》，编号S.4429。法案由共和党议员莫雷诺和民主党议员斯洛特金推动，核心是中方实体直接间接持股、投票权、董事会席位合计超过15%，相关网联车企就被禁止在美国进口、制造、销售。15%看的是股权、投票权、董事控制等多项指标合并计算。
这条线很快碰到奔驰。奔驰股东里北汽集团持股9.98%，吉利创始人李书福通过Tenaciou3持股9.69%，合计约19.67%。按法案字面合并计算，奔驰会超过15%红线。奔驰是德国车企，在美国阿拉巴马有工厂，2025年在美销量超过34万辆，直接雇佣上万人，经销商体系涉及十多万个岗位。
参议院商务委员会主席克鲁兹公开说15%不加区分会误伤，明确表态不会把奔驰简单踢出美国。奔驰管理层也表态，必要时调整安排保住美国业务。法案还在委员会阶段，后面还要参院全院、众院、两院统一文本、总统签署，离真正成法还有多个环节。
吉利体系内部出现不同结果。沃尔沃由吉利控股，却向美国商务部提交材料证明数据治理和运营隔离，获得有条件授权继续在美销售网联车。极星同样有吉利背景，2026年6月被商务部驳回2027车型年相关授权，之后计划停止在美国销售新车。两案说明美国审核不只看中国资本名义，也看控制权、数据路径、美国本地投资和合规材料。
福特也受同一套规则影响。福特曾在中国生产林肯航海家并进口美国，为保2027年后继续合规向商务部申请授权。通用部分供应链和中国工厂相关，已要求供应商在2027年前找替代方案，并把部分中国生产车型产能转回美国。别克昂科威曾有从中国进口美国销售安排，后续产能和供应调整按美国规则推进。
美国电动车自身销量在下滑。2026年上半年美国纯电动车销量约46.29万辆，同比下降23.8%。同期插混销量约9.2万辆，同比下降43.1%。混动整体反而增长，上半年约121.3万辆，同比增19.4%。联邦购车补贴退坡后，很多低价纯电车型需求明显走弱。
通用上半年美国电动车交付56679辆，同比下降约32.6%。福特Model e上半年营收约23亿美元，同比下降37%，经营亏损约16.96亿美元。福特整体利润靠燃油皮卡、SUV和商用车支撑，电动部门仍处高投入低回报阶段。Stellantis也放缓部分纯电项目，把资源转向混动和燃油高利润车。
中国车这边是另一组数字。中汽协公布2026年上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。国内新能源半年销量744.6万辆，新能源新车销量占汽车新车总销量49.6%。出口不再只靠单一市场，欧洲、东南亚、拉美、中东都在增量。
欧洲市场中国纯电上半年约54.9万辆，整体份额9.3%，同比增幅超过130%。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑等品牌在多个国家投放小型车、轿车和SUV。东南亚市场中国车凭借低价和三电供应链占有率高，拉美市场靠燃油、混动和纯电并行。墨西哥因靠近美国又有中国品牌设渠道，成为美国车企重点观察区域。
美国车企在信里把墨西哥单独列出，是因为中国车若大批量进入墨西哥，会通过北美供应链、平行进口、二手流转产生价格参照。美国本土关税把整车挡住，但软件、零部件、邻近市场渗透仍会影响定价体系。联盟要立法，不只是挡中国品牌直销，也挡中资背景第三方品牌通过股权和供应链绕行。
BIS合规要求企业每年提交声明，说明VCS硬件和ADS软件不是中国或俄罗斯实体设计、开发、制造、供应。硬件进口商、整车厂都要做尽职调查，保留供应链文件。一般授权覆盖低风险交易，特殊授权需要向BIS逐案申请，BIS承诺90天内给决定。企业替换中国通信模块、自动驾驶软件、车机系统，需要重新测试、重新认证、重新报价。
15%股权法案若落地，影响的不只是中国品牌。大众、宝马、奔驰、雷诺等若含中资股东，都要按合并持股比例审查。电池企业、芯片企业、车机企业若含中资，也会进入供应链尽调。美国车企自己在中国有合资公司和采购体系，立法越宽，自身全球供应链调整成本越高。
极星美国经销商已受授权驳回影响。部分门店前期按2027款继续销售做装修、备件、人员培训，授权被否后库存和新车计划重新核算。沃尔沃因拿到授权可继续销售，但也要按BIS要求做数据隔离和年度声明。同一吉利体系两种结果，让其他外资品牌更重视美国本地数据中心和治理证明。
关税层现在对中国电动整车高税，301可达100%，232对进口车整体25%，基础最惠国约2.5%，再叠加其他行政税费，综合成本可超过车辆原价。高税让中国品牌直营美国新车价格失去优势。BIS规则再禁软件硬件，等于把中国智能网联车的技术入口也封住。立法层再把股权、进口、制造、销售全写死，形成三层叠加。
美国车企推动立法还有选举日程考虑。2026年11月中期选举会改变参众两院力量，2027年1月3日第119届国会休会后，新一届议程、委员会、提案优先级都会变。联盟赶在休会前施压，是要把禁令送进全院表决，避免拖到新国会重新起步。两党在安全和产业保护上都有动机接招，但奔驰类误伤会让修正案反复扯皮。
中国车企对美国直接销量依赖不高。2025年中国产纯电在美国电动车销量中占比约0.5%，数量约6070辆。企业更多把资源投欧洲、东南亚、拉美、中东、澳新和墨西哥。比亚迪在匈牙利、巴西、印尼等地布局生产和组装，奇瑞、上汽、吉利、零跑分别用不同车型切入海外。美国封禁对全局出口总量影响有限，但会改变高端智能车定价参照。
沃尔沃案例显示美国监管并非完全按国籍一刀切。企业提交股权结构、董事会权限、数据存储位置、远程更新路径、车机软件来源、自动驾驶模型训练地，可换来获取授权。奔驰若调整北汽和吉利系持股披露、设置美国数据隔离、扩大阿拉巴马本地研发和服务器，也可能走个案授权。法案若按15%硬执行，这类协商空间会被压缩。
福特、通用推动严管，同时自己也在申请豁免和替代方案。这种双线操作说明美国车企要的不是单纯禁中国车，而是把竞争门槛固定下来。关税会随谈判变，BIS规则会随授权变，国会法律最难变。把软件、硬件、整车、股权一起立成永久法，后面即使中国车企在第三方国家建厂，也仍可能按技术来源和资本来源被审查。
美国上半年纯电渗透率约6%，相比中国新能源近半渗透率差距很大。车企电动化亏损、补贴退坡、充电网络不均、皮卡SUV偏好共同拉低销量。智能座舱、辅助驾驶、三电成本是中国车在海外的主要卖点。美国车企怕的不是今天中国车进美国，而是自身电动价格没下来、软件迭代慢，未来若政策松口会被快速抢走入门和中端市场。
BIS规则已经要求2027车型年软件切割，车企现在就要通知供应商换模块。2030硬件切割更早做样件验证，因为卫星、蜂窝、蓝牙、WiFi、车载网关都涉及射频认证和整车网络安全。联盟要国会立法，等于把企业已做的替换成本写成法律义务，避免未来政府以国家安全豁免、贸易协议豁免、个案授权放宽把中国技术放回美国车。
