大太阳底下把车停在库布其沙漠那堵直勾勾的四十五度沙坡正中间，周围连棵能拴绞盘的枯树都找不到，脚底下的细沙踩一下陷半个鞋面。换作以前开那些老派燃油越野车，碰上这种在坡心彻底卸掉惯性的死局，车里的人大汗淋漓地倒车重冲都是轻的，闹不好就得顶着大太阳下去挖沙子垫防滑板。日产这次把内部代号叫作Terra Edge的插混硬派越野车拉到沙漠里，就是为了在这帮天天玩沙子的老油条面前露露底子。
这台起名叫途境的新车在坡道中间停稳之后，根本不需要像过去那样反复拉高转速去等发动机憋出一股蛮力。开启沙地弹射模式，一脚油门下去，前后那两台加起来大几百匹马力的电动机瞬间就把最大扭矩给顶满了，车头往上一抬，没怎么见轮胎在沙地里死命空转刨坑，整台车就这么不紧不慢地顺着沙坡碾了过去。
沙梁上只留下两道浅浅的轮迹，根本没有把沙子压得死沉死沉的深沟。
而在百米开外的同场测试里，那台过去被奉为理财产品的普拉多正陷在同一个沙坑里动弹不得。车轮底下卷起来的黄沙扬了半天高，发动机在发动机舱里声嘶力竭地吼着，电子限滑系统一下一下地跟车轮较劲，结果在原地足足刨了一百四十七秒的沙子，最后还是靠旁边的保障车过去拖了一把。以前总有人觉得买硬派越野车买的是个名气，可真到了荒郊野外被困在沙子里动弹不得的时候，名气可没法变成哪怕一丁点的脱困扭矩。
做越野车不能光靠在发布会上吹嘘那些看不见摸不着的虚无情怀。
把车开进车间用升降机吊起来看底盘，途境底下那根结结实实的非承载式大梁做得没有任何偷工减料。前悬架用的是规规矩矩的双叉臂，后边则是硬派越野标志性的整体桥配多连杆，这种结构就是为了应付那些乱石滩和深车辙准备的。整台车的长度是四米八五，宽度将近两米，站在旁边看过去就像个方方正正的铁盒子。三十五度的接近角让它在面对陡峭的河道护坡或者乱石堆的时候，车头底下的防擦板不至于第一下就和石头硬碰硬。
很多买这种车的人其实平时连马路牙子都很少上，但只要有一次出远门碰上暴雨冲毁路面，车辆硬件的极限往往就决定了能不能平安回家。
厂里的工程团队把这台车的进气口直接挪到了车顶右侧的边缘。这就意味着只要水面没漫过大灯上面的车顶线，发动机就能老老实实地大口吸气。官方在出厂实测时给出的涉水深度直接拉到了一千毫米，这个数字搁在过去，那些没有经过改装加装涉水喉的燃油车连想都不敢想。更别提它底盘下面挂着的那套电池和驱动电机都做了IP67级别的防尘防水处理，就算在大西北那些冰冷刺骨的川西河谷里涉水慢行，水流在底盘下面哗哗地冲，车里的人坐在高高的座椅上，脚底下也不会有任何短路漏电的后顾之忧。
以前开老越野车过水，车主在车里都是吊着嗓子眼，生怕发动机一不小心呛水直接报废。
动力系统上，日产这次没有图省事直接拿现成的自吸发动机加个小电机来凑数，而是把那台研发压箱底的二点零T可变压缩比涡轮机给搬了出来。前桥和后桥分别塞进了一台一百五十千瓦和两百千瓦的大电机，这套插电混动系统综合算下来能爆发出大约四百八十匹的马力。八百牛米的峰值扭矩，在低速四驱或者攀爬岩石的时候，不需要像传统燃油车那样非得把转速拉到三四千转才能换来微弱的低扭。
只要你的右脚稍微往下踩一点，电动机那种不需要等待的特性就会立刻把力量传到四个车轮上。
在城市里跑的时候，这台车又能挂上新能源绿牌，不仅不需要在早晚高峰跟着别人去挤那些摇号池子，起码还能让买车的人省下未来两三年高昂的燃油开销。但这车塞进去这么多沉甸甸的电驱硬件和电池包，也意味着整车的整备质量绝对低不了。如果你打算开着它天天在市区里买菜接娃，哪怕有电机的辅助，庞大的车身和避震器的硬核设定也会让长途通勤的舒适性打个折扣。
买它的人就得接受它是一台为了野外通行而妥协了部分城市顺滑感的大家伙。
越野配置单上写得密密麻麻，电子后桥差速锁加上前桥的电子限滑，再配合雪地、沙地、岩石、泥地以及自动这五种地形模式。实际上很多老车主平时根本记不住这么多复杂的按键组合，好在车里配了透明底盘影像。当车头冲向天空、前挡风玻璃里只能看到大片白云的时候，中控屏里能清清楚楚地看到前轮正踩在哪个石块的边缘，不至于让底盘和乱石发生毫无预警的刮擦。
后轮主动转向和重心自适应调节的加入，则是为了让这台高高大大的方盒子在山路急弯里不至于像坐船一样晃荡。
说到底，那些在展厅里被擦得锃亮、摆在聚光灯下的参数再好看，也得拿到没有手机信号的野地里去过一遍筛子。现在那些天天在城里跑的家用SUV总喜欢给自己贴个硬派的标签，可真要拉到库布其的四十五度沙坡上露个脸，底盘的用料和电驱系统的极限根本藏不住。
根据目前各渠道披露的车型筹备进度，首批日产途境新车已经开始进入工厂的试生产阶段。目前可以明确的是，作为定位无标定野地通行的硬核插混越野，该车型在后续量产下线时将严格执行高标准的防水防尘装配工艺。厂方目前针对前期小批量试制车型的各项三电耐久性试验仍在持续进行中，首批新车的量产线装配消耗进度及后续官方正式公布的指导价格区间将是决定其能否保住展厅看车人流的硬核指标。
