德国《商报》近日以“大众已经没有借口了”为标题发表评论，一语道破德国汽车工业面对中国新能源汽车崛起的集体焦虑。在德国媒体看来，大众汽车集团向中国车企小鹏汽车支付7亿美元获取技术合作，并基于小鹏G9平台开发面向中国市场的大众品牌电动车型，这一举动不仅标志着传统技术流向的逆转，更揭示了全球汽车产业分工格局的深刻重构。
当小鹏基于合作将技术服务收入纳入2024年财务规划，当大众软件子公司Cariad在累计亏损超75亿美元后从“全能开发者”降级为“合作协调者”，当双方共同开发的车型计划于2026年量产上市，“在华合作、在欧竞争”的双重关系正在网络空间引发广泛热议。这究竟是百年汽车产业技术格局的彻底重塑，还是传统巨头面对新挑战的权宜之计？
回望中德汽车合作的传统模式，人们记忆犹新的是以市场换技术的过往。1984年上海大众成立，德国人带着技术和标准来到中国，帮助中国从零搭建现代化汽车工业体系。在那个互补型合作时代，德国提供技术标准与高端设备，中国提供市场与劳动力，双方各取所需。
这种合作模式持续数十年，德国车企在中国市场赚得盆满钵满，中国市场贡献的利润常常占据大众集团财报的半壁江山。德国工业界曾认为自己在产业链顶端的地位稳如磐石，将“德国制造”等同于精密与不可替代的代名词。德国外长贝尔伯克访华期间，德国媒体将其行程安排遇冷形容为“日程真空”，这种外交与商业的双重失语，折射出德国分量今非昔比的心理落差。
转折点悄然而至。当中国新能源汽车在政策扶持下实现产业积累与技术突破，国务院办公厅2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确了产业发展的顶层设计。工业和信息化部牵头建立的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度，协调推出近60项支持政策，各地方政府配套出台500多项措施，共同推动中国新能源汽车产业跨越式发展。
到了2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一。新能源汽车国内新车销量占比跨越50%临界点，从曾经的边缘产品跃升为市场主流。中国建成全球最完整、最具韧性的新能源汽车产业链供应链体系，电动化与智能化、网联化加速融合，先发优势转化为产业领先优势。
与此同时，大众汽车集团在软件自研道路上遭遇结构性挑战。Cariad部门自2020年成立以来，从战略目标不明确到技术路线摇摆不定，内部来自不同品牌的工程师缺乏统一开发语言和高效协作机制。该部门曾规划为大众、奥迪、保时捷等不同层级品牌提供三类软件架构，导致资源分散、项目推进缓慢。
大众汽车集团放弃软件自研战略的决策，源于Cariad持续面临的严重问题。根据大众集团2024年财务报告，Cariad去年运营亏损达26.4亿美元（24.31亿欧元）。在2022年至2024年间，这家软件子公司的累计运营亏损超过75亿美元，而收入接近35亿美元。
这家曾耗资75亿美元打造的软件部门，三年累计亏损据推测可能超过100亿欧元。软件部门的高额亏损拖累了整体业绩，2024年大众集团税后利润同比下降30.6%。由于Cariad的软件问题，保时捷Macan电动版和奥迪Q6E-Tron的市场发布时间推迟了一年，大众ID.4和ID.5等电动汽车最初配备的软件版本因死机和故障问题而饱受诟病。
2025年，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆在慕尼黑举行的英国《金融时报》“汽车×软件峰会”上坦言，大众将放弃此前“大幅失败”的汽车程序与系统内部开发模式，转而聚焦外部合作。这意味着Cariad被降格为“合作伙伴协调员”，从自己撰写代码转变为集成外部软件部门编写的代码，重点对接Rivian和小鹏两家战略合作伙伴。
2023年7月27日，大众汽车集团宣布向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。这不仅是资本层面的合作，更是技术框架协议的核心部分。
小鹏汽车在智能座舱、自动驾驶等领域的技术优势，成为此次合作的关键支撑。小鹏G9搭载XNGP智能辅助驾驶系统，具备国内首个且唯一的XNet深度视觉感知系统，落地无图、全场景、点到点的智驾功能。2026款小鹏G9全系标配自研图灵AI芯片，搭载第二代VLA端到端大模型，实现感知、决策、执行一体化。
合作金额背后的价值对比耐人寻味：大众为获取小鹏技术支付7亿美元，而Cariad部门三年累计亏损超75亿美元。这种技术输出效率与传统研发成本的鲜明反差，揭示了中国新能源汽车企业在智能化赛道上的追赶速度。
此次合作中，小鹏提供平台和技术，大众负责工程研发、设计和制造。双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，计划于2026年走向市场。小鹏方面表示，2024年开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点，技术服务的收入对小鹏估值的参考也将发生很大变化。
全球化产业分工正在形成新形态。德国当下的焦虑已具象化为外交与商业的双重失语，德国经济研究所的报告显示，德国试图摆脱对中国的依赖，结果不仅没有成功，反而是中国先将德国“甩”了。
德国《商报》最近写道：德国车企现在离不开中国的电池，离不开中国的软件系统，更离不开中国的供应链。以前是德国把发动机卖给中国，如今却成了中国把智能座舱和电池包卖给德国。这不是什么“去依赖”，反而是德国汽车工业的“心脏”和“大脑”正在被中国技术逐步接管。
在慕尼黑街头，宝马i4与奥迪Q4e-tron正逐渐取代燃油车成为城市风景线，但这份电动化繁荣背后隐藏着德国汽车工业的深层危机。2025年7月的数据显示，德国纯电动车销量虽同比增长58%至4.86万辆，但18.4%的市场占比仍低于2023年同期水平。德国电动车市场的脆弱性在补贴退坡后暴露无遗，2024年德国纯电市场曾经历27%的断崖式下跌。
传统优势的消解已成定局。机械制造与电动智能化的价值权重正在发生根本性变化，曾经精密的燃油喷射系统生产线突然成了昂贵的摆设。博世智能驾驶部门3500人的裁员计划，恰是燃油车时代技术路线崩塌的缩影。采埃孚计划削减1.4万德国员工，背后是8速变速箱神话的破灭。
供应链重构风险日益凸显。德国汽车零部件供应商破产数量激增60%，咨询公司Falkensteg的数据显示，这些倒下的企业大多卡在转型的断层线上——既拿不到电动化新订单，又承担不起改造旧产线的天价成本。对中国技术依赖度提升的战略脆弱性，成为德国汽车工业必须面对的挑战。
欧洲市场竞争新态势正在形成。小鹏汽车在丹麦、荷兰、挪威、瑞典四国对欧洲市场进行试探后，在慕尼黑车展用国际版P7i、G9两款产品展示进入德国市场的野心。小鹏G9遵循C-NCAP和E-NCAP双五星安全标准设计，满足严苛的欧盟WVTA整车型式认证标准，为欧洲布局奠定基础。
技术自信的建立成为可能。从跟随到并跑乃至局部领跑的转变正在发生，中国汽车产业在电动化与智能化赛道实现跨越式发展。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，中国汽车产业的独特优势在于具备完整的产业体系，得以支撑技术创新的快速迭代，更在于超大规模市场优势，能提供充足的消费需求。
全球化路径呈现多元化特征。技术输出与品牌出海形成双轮驱动，中国车企不再仅仅依靠价格优势参与国际竞争。小鹏G9从研发立项之初就是面向国内和国际市场的车型，在中国和欧盟整车双认证标准下开发诞生，体现了技术自信与全球化视野的结合。
产业链地位提升趋势明显。从制造中心向创新中心的演进可能正在变为现实，中国新能源汽车产业链在全球价值链中的位置向上移动。工业和信息化部数据显示，“十四五”期间，汽车产业增速由2021年5.5%的增速水平上升至2024年的9.1%，2025年1至8月的汽车工业增加值增10.5%。
传统合作模式面临颠覆。技术流动方向的反转与新型伙伴关系的形成，改变了全球汽车产业的生态格局。大众商用车技术总监克劳泽在考察比亚迪后向总部发回的邮件仅五个单词：“别再修修补补了，推倒重建吧。”这种认知转变代表了德国工业界对技术代际差的清醒认识。
区域化竞争呈现新动态。中美欧三方在电动智能赛道上的复杂博弈，正在重塑全球汽车产业版图。德国汽车协会向政府施压，要求总理出面“强硬谈判”，希望靠政治手段争取竞争优势，反映出技术竞争向政治领域延伸的趋势。
消费者利益与技术普及加速。更快的技术迭代与更丰富的产品选择，让全球消费者受益于技术进步。在柏林街头，购买ID.3的德国人发现，其续航里程仅为中国同级车型的60%，而价格却高出20%。这种性价比劣势在通胀高企的当下被无限放大，倒逼技术进步与成本优化。
大众小鹏双重关系的本质，是全球化分工深化下的资源优化配置。当技术高地与制造优势重新配置，当产业链地位与话语权发生转移，百年汽车工业正在经历前所未有的变革。
德国工业界开始意识到，中国对手并非在重复“抄作业”或“价格战”的旧游戏，而是实施了升维打击。中国制造业一路向上游爬升，德国的核心优势被蚕食，企业为了生存，只能把生产线往外搬，甚至直接搬到中国。
未来趋势可能指向技术合作与市场竞争并存的常态化。中德汽车产业关系已经从以前的“你有技术我有市场”互补型合作，彻底变成了“你追我赶”的全面竞争。这种结构性转变，带来的不仅是市场份额的变化，更是产业格局和心理预期的颠覆。
德国企业比政客聪明得多，他们用脚投票，心里清楚得很：现在的中国，既是最大的市场，也是最大的技术孵化器。离开中国，就意味着错过未来的机会。德国政府原本想通过多元化来减少对中国的依赖，但结果却发现，要保持德国产品的竞争力，反而必须加深与中国的绑定。
当慕尼黑车展上德国工程师不得不弯下腰，钻进比亚迪或者蔚来的底盘下，打着手电筒想要看清楚为什么这些来自东方的电池包能做得这么薄、效率却这么高时，那种近乎恐慌的窥探，或许正是技术代际交替的真实写照。
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