6月9日，比亚迪深圳坪山总部的启迪厅，年度股东大会现场。一位重仓股东哽咽着问起公司业务和股价前景，王传福接过话筒，语气平稳：“我们的潜力大家都很认同，但现在我们的股价还没能反映出来。相信业绩会越来越好，希望股东保持耐心。”
他同时把一季度称为新能源汽车行业的“阶段性至暗时刻”。说完这话，台下近千名股东安静了几秒。市场没有立刻给出掌声——股价在随后几个交易日里并未出现明显反弹，资金依旧在观望。
这句话，是安抚市场的缓兵之计，还是基于订单和产能数据的真实判断？答案也许藏在那些已经翻开的数据里。
王传福自己把一季度暴跌的原因拆得很清楚。
第一刀来自政策。2026年1月1日起，根据财政部、税务总局、工信部联合发布的公告，新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收，实际税率恢复到5%，单车最高减税额从3万元收紧到1.5万元。去年11月、12月市场提前透支消费需求，导致开年骤然降温——国内新能源乘用车零售渗透率从去年12月的59.1%直接降到今年1月的38.6%。比亚迪只做新能源车，首当其冲。
第二刀是价格战的持续反噬。竞争者们没有因为补贴退坡而收手，吉利银河、零跑、奇瑞新能源照样降价抢份额，比亚迪既要守住基本盘又要保利润，两边拉扯的结果写在财报里：一季度营业收入1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。扣非净利润41.48亿元，同比下滑49.24%。经营性现金流净额27.90亿元，同比下降67.48%。
第三刀来自汇率。财务费用从去年同期的-19.08亿元（收益）变成今年的21亿元（费用），公司解释为汇兑损失——去年一季度人民币贬值带来收益，今年升值反手造成损失，一进一出就是约40亿的差距。
这三个因素叠加在一起，一季度销量从去年的100.08万辆回落到70.05万辆，同比下降30%。4月销量同比下降15.5%，连续第八个月走弱；5月全球销量同比仅小幅增长0.3%，国内销量仍同比下降24%。
问题在于：这些因素里，哪些是一次性的，哪些是长期压顶的？
政策退坡是一次性冲击，但影响有滞后性。2027年1月1日起，新能源车购置税将全面恢复全额征收，10%的税率恢复正常——这意味着2026年下半年可能再次出现“抢购潮”，但抢完之后，2027年开年又要重复一遍今年一季度的故事。汇兑损失则是周期性波动，涨涨跌跌总会回来。最麻烦的是价格战——它已经变成了行业常态，没有终点线。
从这个角度看，一季度的“至暗时刻”确实有一次性冲击的成分，政策退坡的峰值效应可能已经过去。但价格战常态化、补贴退坡余震还在，说“最坏的时候已经过去”，为时尚早。
王传福在股东会上说，三四月份行业已经开始逐步回升。数据印证了这一点：3-4月销量逐月走高，5月批发销量38.35万辆，年内首次同比转正。6月更是直接冲到403472辆，创下单月历史新高。二季度累计交付1108048辆，环比一季度大增58.19%。
但看累计数据，上半年整体销量180.85万辆，同比仍下滑约15.7%。6月单月销量虽然好看，国内零售端其实并不乐观——6月前21天全国乘用车零售销量同比下降23%，上半年累计零售销量同比下降20%。批发量亮眼，零售端疲软，中间的差额去了哪里？
答案在库存里。
中国汽车流通协会数据显示，2026年4月汽车经销商库存预警指数达到62.1%，5月虽回落至57.9%，仍远高于荣枯线。5月经销商综合库存系数为1.63，同比上升18.1%。按乘联分会终端销量测算，5月末渠道库存总量约250万辆。库存深度超过2个月的品牌中，比亚迪赫然在列。
这组数据和销量环比增长放在一起看，矛盾就出来了：终端没有在同步消化那么多车。经销商手里的车停得越久，资金占用越重，回款越慢，店端就越倾向于用更直接的优惠把车尽快卖掉。2025年全年出现价格倒挂的经销商比例已升至81.9%，超过半数倒挂幅度在15%以上。卖一台亏一台的状态如果持续，渠道风险就会从个别事件演变成系统性问题。
再看电池产能这个关键变量。王传福明确表示，今年销量增长的核心限制因素并非订单不足，而是第二代刀片电池产能爬坡进度。他透露，产能正以每月两万到三万的增量爬升，第一代刀片电池要改造升级，需要时间。“更大的产能将在明年实现，在产能爬坡好以后，相信国内国际两个市场将同时发力。”
二代刀片电池的技术指标确实能打——常温下从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%仅需9分钟，零下30度从20%充至97%只比常温多3分钟。但技术归技术，产能归产能。从“每月两到三万增量”到形成规模效应，中间隔着至少一个季度的爬坡期。2027年电池产能大规模释放之后，才是真正的考验。
海外市场是上半年最亮眼的板块。6月海外售174897辆，同比暴涨95%，刷新单月纪录；上半年海外累计达789367辆，同比增长70.5%。一季度海外销量接近32万辆，占总销量比重近46%，海外毛利率维持在28%左右。王传福甚至放话，年初设定的150万辆海外年销量目标“应该会超越”。
但这个增长极也有隐忧。出口占比从2025年的21%跃升至6月的37%，速度之快意味着海外渠道的搭建和售后服务能力是否跟得上，需要持续观察。更重要的是，关税和地缘政治风险始终悬在头顶，海外市场的高毛利能不能持续，不是比亚迪一家能决定的。
综合来看，复苏信号是存在的——销量环比大幅回升、海外爆发式增长、二代刀片电池爬坡进行中。但库存高企、国内零售疲软、价格战持续这三个变量，让“最坏时刻已过”的判断打了折扣。如果三季度库存系数能回落到1.5以下，同时国内零售端同比转正，这个判断的置信度会高很多。否则，管理层言论多少有些“画饼”的影子。
2026年下半年，补贴退坡的“深水区”才刚刚开始。
购置税从全额免征到减半征收，对中低端车型的冲击最大。以一辆10万元左右的比亚迪秦PLUS为例，2025年能享受全额免征购置税，2026年则需缴纳约4400元购置税——优惠幅度缩减了2万元。比亚迪的主销区间恰恰集中在10-20万元，这个价格带的消费者对价格敏感度最高，观望情绪也最容易蔓延。
更麻烦的是，2027年1月1日起购置税将全面恢复全额征收，10%的税率全部回归。这意味着今年下半年很可能再次出现“透支性抢购”——就像2025年底那样。如果抢购潮如期而至，四季度销量会很好看，但2027年一季度的数据又会变得很难看。这种“政策节拍”带来的波动，不是经营能力能完全对冲的。
与此同时，竞争格局在下半年只会更卷。吉利6月交付240799辆，新能源占比突破67%；零跑单月破8万，成为新势力阵营的“黑马”；华为和小米在智能化赛道上的领先优势还在扩大。比亚迪的“天神之眼”辅助驾驶虽然全系普及，但消费者感知最强的还是“性价比高”“电池踏实”“品牌熟”，智驾标签还没立起来。20万以上的市场，问界M9、小米SU7、蔚来ES系列已经堵住了向上的路。
唯一的变量是二代刀片电池的装车速度和成本优势能否在价格战中保护利润。如果产能爬坡如期推进，下半年月销量有望站稳40万台并向45万冲击，规模效应会重新摊薄成本。海外市场如果能维持单月17万以上的出口量，全年150万目标达成的概率就不低。
把所有的线索拼在一起，会发现当前股价与潜在业绩拐点之间存在着一条时间差。历史经验显示，股价往往领先业绩拐点半年左右。王传福手里现在握着的牌——二代刀片电池、海外扩张、2027年“惊艳”技术爆发——能不能被市场提前定价，取决于兑现的确定性，而不是承诺本身。
股东会上，王传福说了这么一句话：“五年以后，比亚迪在规模上，能够做到真正的全球第一。”
台下有股东鼓掌，也有股东低头看手机。市场用真金白银投票的结果，是股价还在60多块的位置徘徊。一季度净利腰斩55.38%、库存系数1.63、国内零售端连续十几个月承压——这些数字不会因为一句“潜力未反映”就自动消失。
管理层说曙光在前，资本在用脚投票，中间隔着的是兑现的时间。你觉得比亚迪的业绩拐点会在哪个季度真正出现？
