第一次到非洲的时候，我被街头巷尾呼啸而过的摩托车震撼到了。无论是在坎帕拉的尘土路上，还是在拉各斯的市场巷子里，摩托车不仅是交通工具，更像一种生命线——载着农产品、货物，甚至是家庭的希望。正是在这样一个庞大的舞台上，中国与印度的摩托车制造商展开了持久较量。
印度企业的故事可以追溯到上世纪五十年代。它们一步步走来，从引进技术到本地化生产，慢慢摸清了市场脉搏。像Bajaj、TVS、Hero这样的品牌早早意识到，在非洲，摩托车的第一要素不是速度，而是“能跑、能修、能省”。于是，他们在炎热潮湿的气候中测试引擎，在坑洼路面上改进避震，在消费者最关心的价格上提供灵活的分期方案。他们不仅卖车，还建起了超过三千个服务网点，哪怕在偏远村镇，也能找到可用的配件。这种扎实的耕耘让他们在东非和西非都占据主导地位，市场份额经常超过一半。
相比之下，中国摩托车企业走的是另一条路。从上世纪八九十年代起，凭借完善的制造产业链和高性价比优势，中国摩托车迅速走向世界。2024年，中国对非洲的摩托车出口量达到374.6万辆，价值近二十亿美元，重庆等地功不可没。而2025年第一季度，出口仍保持60%以上的增长势头。这一连串漂亮的数字，展示了中国制造的能量，也隐藏着竞争中的隐忧。
长期以来，中国摩托车以低价取胜，但价格不是万能的。当印度品牌着力打造服务与可靠性时，一些中国车型在使用中暴露出零件不耐用、售后不完善的问题。配件到不了、维修要等，这些细节足以决定消费者的忠诚。更棘手的是，市场上充斥的仿制品削弱了品牌的信任度。即便出口量庞大，真正的市场占有率却并不理想，一些估算认为仅为印度的三分之一。
不过，这种差距并非无法弥补。中国企业的优势在于制造的速度和改革的执行力。过去几年，不少龙头企业开始加大技术研发投入，研发更适配非洲环境的发动机与悬挂系统。重庆等产业集群正向新能源和中高端路线转型，电动摩托车成为新的突破口。2025年，高端车型出口额占比上升至六成，一批具有“可靠又实惠”标签的新品牌正在崛起。
更大的机会来自合作。中国与非洲之间的经贸框架日趋稳固，一方面为企业提供了资金和政策支持，另一方面也鼓励本地化组装和就业创造。越来越多的企业选择与当地伙伴共建厂房，从“卖车”转向“共建产业链”，这不只是贸易，更像一次双向成长。
当我与当地骑手聊起他们的选择时，他笑着说：“印度车结实，中国车便宜，但如果中国车以后也靠得住，那我肯定选中国的。”一句朴素的评价，其实道出了竞争的本质——用户只认质量和服务。
未来几年，非洲基础设施的改善、电动化浪潮的推进，将为整个摩托车行业打开新局面。印度仍然具备坚实的品牌根基，而中国则在新能源和产业整合上潜力巨大。两者或许不再只是竞争者，更可能成为共同推动非洲交通发展的伙伴。等到那一天，街头的轰鸣声也许会变得更安静、更绿色，而每一辆摩托车都在讲述着一段跨越大陆的合作故事。
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