假如你走进一家典型的福特4S店，新车的味道还没消散，地板反光，海报上的皮卡和SUV恰好各占一边。大多数顾客会有点茫然：这些车到底是“江铃福特”还是“长安福特”？售货员熟练地指向标志，说，都是福特。可柜台里一叠售后单、角落里两套维修工具却分门别类，仿佛彼此间还保持着若有若无的距离。这种分裂的氛围，对于消费者来说，不仅让选车变成了选“阵营”，更时常让售后体验像是在不同国度邮寄包裹，谁都希望自己的车子出问题时不要恰巧跑到“错误的窗口”。
这样的江铃福特与长安福特的分治模式，已持续了多年。这套系统里有保护色，也有盲区。对于不少购车者，“如果我是当事人”，我会困惑，为何同样是福特，买不同型号，售后、保养、服务的流程竟能像是换了把门钥匙；厂家内部，则像在两套班子里共舞，每一步都得先问一句：“你这产品，是我们这边管，还是那边管？”看起来还挺有种“机关重重”的破案氛围，问题错综复杂，引得外界频频猜测，“这两家到底什么时候能合体？”
坊间流言从不嫌早。今年上半年，关于江铃福特与长安福特“合并”的消息层出不穷。虽说官方动作一向比流言“后知后觉”，但流言这东西，和命案现场一样，哪怕没人承认，背后一定有动静。9月23日，谜底算是揭晓了——福特中国宣布成立福特汽车销售服务（上海）有限公司，一纸公告，把两方的营销、销售、服务业务统归一处，总裁人选也直接从“自家人”里借调而来。以此，市场侧的管控终于不分你我，统一了门牌号，来者都可以直奔主题，不用再绕着江铃、长安打太极。
本质上，这项调整是销售网络的并轨。以往江铃卖皮卡、商用车，长安卖轿车、SUV，却各自为政，经销商也相互独立。消费者打交道时，江铃品牌带着浓重的“商用色彩”，而长安福特则更像正规军里的乘用先锋。理论上，各有坚守，实际上门槛也成了桎梏。江铃想进乘用车市场总像“借道而行”，而长安也难以分身去推商用型皮卡。于是这回，福特中国直接收归管辖权，未来无论皮卡还是轿车，“福特”这个LOGO一字当头，销售网络不再拆分，你家福特店想卖什么都能上阵。
这事看起来似乎是汽车行业的一次“内部职能改革”，但倘若用冷静得近乎神经质的证据视角分析，这其实是被市场倒逼的。
事实上，福特在中国市场已经掉队：今年前八个月也就是卖了8.41万台，排在品牌销量榜第37位，同比下降13.1%。市场份额0.56%，跟当年高歌猛进、蒙迪欧、福克斯红遍大街小巷的日子比起来，让人有点怀疑人生。你说“水土不服”，算是委婉说法；说是“体弱多病”，其实也不见得夸张多少。而这种落后不仅仅是福特一家之痛，日系、德系的老牌车企也都在中国市场集体感受到“寒流”，比亚迪、理想、蔚来们左一拳右一脚，谁都不敢叫苦。
背后的症结基本明确：产品跟不上，渠道难整合。本土化做得再怎么积极，产品还是像“移植器官”，总有点水土不服，尤其是在如今这种新能源化、智能化“卷到天际”的市场环境下，剩下的每一分市场都如同手术刀下的缝合线，哪怕有一点粗糙，马上能被新的品牌挑出来。
而这种渠道并轨、更名、统一服务，无非是希望让福特在中国“活得像个整体”。江铃福特其实一直想洗掉自己“只能干重活”的商用车标签，而长安福特也懒得再为每一款新车弄个子品牌、赔上一套独立的售后团队。这种合流，既是补课，也是刮骨疗毒，但归根结底，最重要的还是，新公司能否在产品层给市场带来实实在在的惊喜，不光是调换了售货员的口音或者统一了一套工服。
当然了，任何改革都是两面刃。对于经销商而言，网络扩容意味着资源更加集中，竞争更加激烈，之前安心做“小圈子生意”的也许要学会在更大的舞台上“合纵连横”。对于消费者，统一服务听起来美好，可实际体验是不是也能跟着进步——比如维保是不是更省事，售后投诉是不是终于有人接——这还得看执行的力度和底层管理是否真能把混乱理顺。
顺便说一句，这种改名字、并渠道、搞品牌形象重塑的事，在汽车行业就像刑侦里的“重启案卷”：头头们喜欢做，执行层习惯性地吐槽，最终总要走一遭市场验证。福特这回还统一启用“福特纵横”标识，以后大家谁车上见到这个logo，千万别以为是新品种，是变革后的集体招牌，主打一个“野”字的自我安慰。只不过，“野”到底是市场纵横的狡猾，还是产品路上的莽撞，还得看日后有多少人愿意扫码进店，心甘情愿付上钱。
写到这里，其实有个问题挺值得琢磨——对于像福特这样的百年车企，在中国市场做“水土适应”这道题，渠道革新能解决部分历史遗留问题，但产品本身的创新是不是才是拿到解药的关键？我们总说一句“改了流程还是那个味”，但有没有一种可能：真正的变化往往不在流程表，而在写流程表的人已经变了思路。你觉得呢？福特们下一步，是该把更多精力交给新产品开发，还是干脆先彻底把销售服务再理顺一遍？谁能先把症结找对，谁就有机会在中国这块地，给“百年品牌”多续几年命。
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