最近长城汽车推出的两款车型没有走传统的主流路线，魏牌高山7 SUV版把MPV车身和SUV通过性结合起来，而长城H10则是用方盒子、大六座、GWM标识来切入市场的。它们共同指向一个变化，在价格和配置竞争越来越激烈的汽车市场里，长城并没有继续把所有的资源投入到大众化的赛道中去，而是试图从尚未被充分满足的需求中寻找空间。
这条路有吸引力也有现实压力。细分产品容易形成差异化，但是受众数量很少；品牌调整有利于降低识别成本，但也会带来新的认知磨合。两款车的市场表现可以反映长城下一阶段的发展取舍。
高山7 SUV版解决了MPV的通过性问题。
从车身结构上讲它的基本型是MPV，核心变化就是离地间隙的变化。车辆最小离地间隙由原来的155mm提高到现在的185mm，达到了主流城市SUV的水平。对于很多家庭用户来说，MPV的优势就在于乘坐空间和多人出行能力，但是底盘偏低、面对复杂路况时通过性差也会限制使用场景的选择。高山7 SUV版就围绕着这个矛盾展开调整。
它没有把MPV包装成SUV，而是试图保留了多人乘坐的实用属性，并改善了用户对于底盘高度以及道路适应性的担忧。产品定位瞄准的是既看重空间又不愿完全接受传统MPV形象的消费者群体。需求是否足够大还要交给真实市场检验，但它至少避开了同类产品之间单纯比价格、比配置的竞争方式。
长城H10的差异更为显著。
这是一款国内比较少见的方盒子大六座SUV。目前市场上大多数硬派方盒子车型都采用五座布局；而主流的大六座家用SUV又普遍偏向于城市化设计。于是家庭用户产生了兼顾式的需要，即一方面喜欢方盒子车型更鲜明的视觉风格，另一方面又想要六座带来的多人出行空间。
长城H10就是针对此类需求作出的回答。它的预售价为21.98万元起，不悬挂哈弗或者坦克子品牌标识，而使用的是GWM标识，并且在国内叫做长城H10，在海外也称为GWM H10。车型销售渠道仍归属于哈弗，即它在产品身份和渠道体系上采取了相对特殊的安排。
从素材信息可知该命名方案曾经引起企业内部的不同意见，最后根据公开征集的意见确定名称。其背后服务于ONE GWM全球化战略，长城H10也因此不只是一个新车型，还承担着品牌调整的任务。
长城过去的多品牌体系是其扩张的重要支撑。经过三十余年的发展之后，长城依靠皮卡业务站稳脚跟了哈弗抓住SUV市场机会欧拉、魏牌、坦克则分别面向不同的细分领域。多品牌运营使企业在国内市场覆盖更多消费场景，也使长城形成了较为鲜明的产品矩阵。
但是当企业走向全球的时候，品牌过多也会加大海外消费者的识别成本。皮卡、哈弗、欧拉、魏牌和坦克各自承担着不同的市场任务，在长期形成的品牌区隔中，在国内也有一定的基础，但是海外用户却不容易快速理解。GWM母品牌化思路就是希望通过减少这种分散感来使长城以更统一的形象参与到全球竞争当中去。
问题在于品牌战略的调整不是简单的更换一个标识而已。对内来说要理顺原有五大子品牌之间的权责关系、渠道关系；对外则要改变消费者已经形成的对品牌的认知。长城H10使用GWM标志、国内用“长城H10”命名，由哈弗渠道销售，这样的安排是否能够让消费者快速理解起来还要看时间来证明。
目前的现实情况就是销量增长速度与行业头部企业之间存在着差距。2016年的时候，长城年销量就已超过了百万辆。同时期吉利、奇瑞年的销量不到80万辆左右，比亚迪的销量也少于50万辆。到2025年时，长城仍保持在百万辆级别的规模之内，而吉利、奇瑞的销售情况接近300万，在此之上还会有更多的数据呈现出来。从整体而言长城的增长速度明显放缓了。
在此背景下，长城并没有选择不计代价地去追求销量而是更注重产品质量和合理的市场占有率来分配资源给细分需求。因此可以减少直接卷入大众市场价格战的压力，并且有机会通过差异化产品建立起更加明确的竞争位置。
但是小众赛道并不意味着没有竞争。高山7 SUV版能否使用户接受“MPV车身加SUV通过性”的组合，长城H10是否能够同时满足方盒子审美和六座家用需求，都需要产品体验与价格的共同支撑。定位精准只是起点，受众规模、使用场景、渠道触达和长期口碑都会影响最终销量。
从高山7 SUV版到长城H10，在此过程中长城尝试以更细的产品切口来寻找新的增长空间。这是一种不盲目追逐规模的选择，但是也不能忽视体量差距带来的行业压力。差异化能否转化为持续竞争力，最终仍要看消费者是否愿意为这种“兼顾式需求”买单。
从汽车企业角度而言，寻找他人未曾完全满足的需求是值得肯定的；从消费者的角度而言，产品的新颖与否并不能等同于是否适合他本人。两款车型能否经受住市场的长期检验，结果只能通过真实的销量以及用户的选取来慢慢得出。
