百年斯柯达，正式官宣退场

百年斯柯达，正式官宣退场

百年斯柯达扛不住了！确认2026年中退出中国，当年34万销量如今只剩1.5万，国产车太猛合资车彻底凉了？

3月26日，大众中国正式回应了那个传了好几年的传闻：斯柯达确实要走了。这家1895年创立、比大众历史还悠久的欧洲百年品牌，将在2026年中期彻底停止在中国市场的新车销售。官方给出的说法是“全球战略调整”，要把重点放在印度和东盟这些高增长市场，在华销售只持续到今年年中，但承诺会给超过300万老车主继续提供售后和保修服务。

你可能想问，斯柯达这是混得有多惨，才会被大众集团亲手“砍掉”？

一组数字摆在这：2025年，斯柯达在中国只卖出了1.5万辆车，同比再跌15%。把时间拉回到2018年，这个数字是34.1万辆——那是斯柯达在中国最风光的时刻，中国市场一度是它全球最大的单一市场，巅峰时期经销商超过500家，明锐、速派、柯迪亚克满大街跑。六年时间，销量从34万跌到1.5万，暴跌超过95%。更扎心的是，它的主力B级车速派，末期创下过单月只卖了25台的耻辱纪录。

但如果你以为斯柯达是一家快倒闭的车企，那就错了。

就在中国市场把它扫地出门的同一年，斯柯达2025年全球交付新车104.39万辆，同比大涨12.7%，创下近六年最佳战绩。在西欧大本营，它卖了83.62万辆；在印度市场，它以96.1%的暴涨速度拿下7.06万辆订单。全球狂卖104万辆，中国只贡献1.5万辆，占比不到1.5%。这种冰火两重天的割裂感，让人不得不问一句：到底是谁，杀死了那个曾经“最懂大众”的斯柯达？

很多人习惯性地把锅甩给比亚迪和造车新势力，但真相可能更残酷——真正把斯柯达逼上绝路的，恰恰是它赖以生存的亲大哥大众。

2005年斯柯达落户中国时，打出的王牌是“平价德系”。同样的PQ/MQB平台，同样的EA系列发动机，同样的DSG变速箱，换个车标便宜两万。在那个合资车拥有绝对定价权的黄金时代，“懂大众的都买斯柯达”成了最精明的购车宣言。但这套逻辑有个致命死穴：它完全依附于大众品牌的高溢价。当2019年中国本土车企开始疯狂反扑，大众为了保住中国市场的基本盘，被迫举起了降价的屠刀。朗逸、速腾这些曾经高高在上的A+级轿车，终端售价直接雪崩到7、8万的区间。大哥一旦骨折降价，小弟连喝汤的资格都没了。当挂着VW车标的速腾和挂着绿箭标的明锐卖同一个价甚至更便宜时，斯柯达存在的意义是什么？它身上那个“廉价大众”的标签，在这一刻变成了夺命的绞索。

看看斯柯达如今在中国的渠道吧。截至2025年，全国经销商仅剩78家，并且绝大多数被剥夺了独立门面，以“店中店”的形式缩在上汽大众展厅的角落里。连品牌独立运营的尊严都丧失了，这台手术台上的病人，其实早就被拔掉了呼吸机。

如果说内部倾轧是斯柯达溃败的导火索，那么在新能源时代的全面踏空，则是它亲手为自己钉上的棺材板。

斯柯达发言人在退场声明中把原因归结为“中国市场向电动汽车的动态转型”。这句轻描淡写的场面话背后，掩盖的是大众集团对斯柯达中国战略的彻底放弃。翻开斯柯达在中国的车型名录，在这个新能源渗透率早已突破60%、满大街都是800V高压快充和高阶智驾的修罗场里，斯柯达居然拿不出一款国产新能源车型。它就像一个顽固的清朝遗老，死死抱着明锐、速派、柯迪亚克这些燃油车牌位不放。而在智能化体验上，斯柯达的车机系统和辅助驾驶功能，与当下中国本土主流产品的代差，至少落后了两代以上。

最讽刺的是，斯柯达在全球市场的新能源表现并不差，其2025年电动化车型销量甚至翻倍达到17.49万辆。为什么不把电车引入中国？答案极其冷血：大众不给。在大众集团MEB纯电平台的资源分配表里，所有的优质资源、产能和宣发，都必须优先保供ID.系列和奥迪的e-tron。斯柯达在这个被中国车企卷成血海的纯电战场，连自家ID.系列都泥菩萨过江自身难保，哪还有余粮去扶持一个边缘品牌？技术输血被彻底掐断，斯柯达在中国成了一座被抽干了护城河的燃油孤岛。

2025年的中国车市，其实已经给出了明确的答案。

这一年，中国乘用车市场零售总量2377.9万辆，同比增长4%。但真正剧烈的变化藏在结构里：新能源渗透率突破60%大关，自主品牌与合资品牌的市场地位发生了根本性翻转。自主品牌五强——比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城，国内市场合计市占率达到44.1%，较2024年大幅提升4.3个百分点，几乎占据了中国乘用车市场的半壁江山。与此形成鲜明对比的是，主流合资品牌整体市占率已萎缩至约20.2%，相较于2023年的29.7%下降了近十个百分点。

比亚迪以355.28万辆、市占率14.9%夺魁，大众以264.71万辆、市占率11.1%位居第二，但市占率同比下滑了2.1个百分点。吉利、长安、奇瑞紧随其后，而本田、日产、上汽通用这些曾经叱咤风云的名字，市占率已经跌到了3.6%、2.5%、2.4%。本田、日产的共同症结在于：电动化产品推出缓慢且缺乏竞争力，在智能座舱、智能驾驶等本土化创新关键领域反应迟钝，品牌溢价在自主品牌的上攻和价格战中被快速侵蚀。

斯柯达并非第一家退出中国的外国品牌，也绝不会是最后一家。铃木走了，雷诺走了，Jeep退了，三菱停产了，如今轮到了百年斯柯达。这条长长的死亡名单上，下一个会是谁？是挣扎在生死线上的雪佛兰，还是市占率不断萎缩的现代起亚？

大众中国在回应中特意强调了一句：“中国始终是大众汽车集团全球战略的核心。”这句话翻译过来就是：我们只是不要斯柯达了，大众主品牌还要继续在中国卷。大众在华建有近40座工厂，服务超5000万名客户，同时设立了德国总部外规模最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），以持续推进智能网联汽车技术的开发。3月30日，上汽大众推出的ID. ERA 9X将正式开启预售，这款车搭载增程动力形式，标志着大众正式进入增程赛道。曾经公开炮轰增程技术“简直是胡说八道”的大众，终究还是低头了。

与此同时，大众和小鹏汽车联手打造的与众08已经在3月26日开启预售，全系标配小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统，搭载高通骁龙8295P座舱芯片，基于800伏高压SiC平台打造，CLTC工况最高续航达730公里。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆称，这款车是“在中国，为中国”战略成果的有力印证，深度融合德国精湛工程技术与中国本土前沿创新。

大众已经转身了，但斯柯达没等到这个机会。

104万辆的全球盛宴，与1.5万辆的中国败局，构成了2026年全球汽车产业最魔幻的折叠空间。斯柯达转身离开了，但它留下的那面镜子，正死死地盯着剩下的每一个合资品牌：在中国这片焦土上，如果学不会断腕求生，斯柯达的今天，就是其他人的明天。