2024年欧盟对中国纯电动车加征最高45.3%关税，中国车企转身将插电混动车型出口暴增155%。这场“猫鼠游戏”还在继续。
最近关注车市的朋友可能注意到了，国内讨论插混车的人越来越多了。不光是国内，欧洲街头中国插混车的能见度也在悄悄往上走。这事儿说起来挺有意思——欧盟那边本来想给中国纯电动车上一道枷锁，结果中国车企一个转身，插混车反倒成了打开欧洲市场的钥匙。这操作，连德国媒体都直呼没想到。
2024年10月31日，欧盟对中国产纯电动车的反补贴附加关税正式落地。根据欧盟委员会的反补贴调查结果，各车企被加征的额外税率各不相同：比亚迪需要额外缴纳17%，综合税率达到27%；吉利额外缴18.8%，综合税率28.8%；上汽集团最重，额外税率高达35.3%，意味着从中国运往欧盟的纯电动车最高要交45.3%的关税。特斯拉因为配合调查，额外税率相对低一些，是7.8%。
但有意思的地方来了——插电混动车型压根儿不在这个征税清单里。在欧盟的关税分类体系中，插混车被归入了传统燃油车的范畴，只需缴纳10%的基础进口关税。一边是最高45.3%，一边是10%，这个价差搁谁都得认真算算账。
中国车企的反应速度相当快。政策一落地，出口产品线就开始调整了。原本主打纯电的品牌，纷纷把插混车型推到欧洲市场的C位。数据最能说明问题：2025年全年，中国插混车型对欧盟出口量同比飙升了155%，而被加了税的纯电动车只增长了12%。进入2026年，这股势头还在加速。1到4月，欧盟从中国进口的混动汽车金额达到了31.76亿欧元，已经超过了纯电动车的28.08亿欧元。插混车从配角变成了主角。
具体到品牌身上，变化就更直观了。2026年5月，比亚迪在德国的新车注册量达到6168辆，其中插混车型占比接近七成，纯电只有三成。比亚迪更是凭借Atto 2 DM-i这款车型，在5月拿下了德国插混市场的单月销量冠军，首次成为德国最畅销的插电混动品牌。奇瑞那边更猛，今年前五个月插混车交付量暴增668%，达到2.8万多辆，纯电车同期只交付了2247辆。领克在德国的插混车型占比也达到了81%，刚进德国市场不久的JAECOO，注册的新车百分之百是插混。这个产品结构的调整速度快得让人咋舌，放在三年前，谁能想到中国插混车能在德国街头跑成这样？
有人说中国车企这是钻了政策的空子，靠打擦边球才抢到市场。这话只说对了一半。政策窗口确实给了机会，但如果没有技术储备兜底，就算关税降到零，车卖不动也是白搭。中国车企在插混技术这条赛道上，早就不是新手了。
比亚迪的DM-i系统已经迭代到了第五代，亏电油耗做到百公里2.9升，综合续航突破2100公里。2026年初还把210公里纯电续航版本下放到了10万级车型上，把“通勤纯电、长途混动”的体验门槛拉低了一大截。截至目前，比亚迪的累计插混销量已经超过360万辆，国内每卖出两辆插混车，就有一辆来自比亚迪。
吉利走的又是另一条路。雷神动力系统采用多挡DHT架构，在高速直驱和极端工况下动力响应更直接、能耗更优。领克07 EM-P搭载的1.5T插混加3挡DHT，综合功率达到300千瓦，兼顾了性能和燃油经济性。奇瑞的鲲鹏DHT和长城的Hi4也各有技术亮点，几家头部车企在插混技术路线上形成了差异化竞争。
更关键的是成本控制。中国车企在电池、电机、电控这“三电”领域基本实现了全产业链自主可控。比亚迪从IGBT芯片到刀片电池全栈自研，电控系统成本比依赖外部供应链的对手低了不少。规模化生产之后，插混车型的售价能做到比欧洲同级竞品便宜一大截。欧洲消费者以前买车更看重品牌历史和机械质感，现在年轻一代开始关心大屏、智能座舱和用车成本。当发现中国插混车配置拉满、价格还便宜不少的时候，消费决策的天平自然就倾斜了。
而且插混车型本身还占了一个产品逻辑上的优势——它既能当纯电车日常通勤用，又没有里程焦虑，对于欧洲那些充电基础设施还没完全铺开的地区来说，是眼下最实用的过渡方案。这个定位决定了它的市场基础比纯电更厚实。
中国车企这边在插混赛道上一路狂奔，欧盟那边自然也没闲着。
2026年6月，德国《商报》爆出消息，欧盟委员会已经完成了对中国产插混车型的反补贴税方案，只等多数成员国批准就可以落地实施。税率基本照着纯电那套来运作——在10%基础关税之上叠加7.8%到35.3%不等的额外税率，最高综合税率可能再次突破45%。目标车企包括比亚迪、奇瑞、上汽等，征税逻辑同样基于各车企的补贴获取情况进行差异化定税。
这个动作并不让人意外。从欧盟的角度看，中国车企把出口重心从纯电转向插混，本身就是对关税政策的规避行为。欧洲汽车行业从业者也承认，中国车企精准捕捉了关税差异，集中资源完善插混产品矩阵。在欧盟峰会上，德国总理明确表态，欧盟作为全球最大的单一市场，必须更好地保护自己免受市场扭曲行为的侵害。这话说得很直白了。
不过，就算插混加税落地，中国车企也不是只有挨打的份儿。从政策信号到正式执行之间，还有一到两年的窗口期。这段时间足够做几件事：一是提前铺货、建立库存，抢在加税之前把更多车送进欧洲；二是加速本地化生产，用原产地规则来规避关税。事实上，已经有不少中国车企在布局这一步了。
比亚迪在匈牙利投资了几十亿欧元建设独资工厂，同时在土耳其也在推进建厂计划。奇瑞则利用西班牙的旧工厂和日产的生产线进行欧洲本地组装。零跑选择与Stellantis合作，在西班牙生产纯电动汽车。这些动作的背后逻辑很清楚——与其跟关税规则死磕，不如直接把工厂搬到欧洲去，从“产品出海”转为“产业链出海”。这一步棋如果走通了，就算欧盟把插混的税率提上去，影响也会被大大稀释。
这场围绕关税展开的博弈，不是简单的谁赢谁输。中国车企在插混领域的快速崛起，靠的是技术积累、供应链优势和灵活的市场应变能力。欧盟的关税围堵短期内确实会造成压力，但也倒逼中国车企加速全球化布局，从单纯的贸易模式向本地化生产转型。
欧洲街头中国车的出镜率还在涨，消费者的钱袋子是最诚实的投票器。但话说回来，汽车行业重资产、重服务、重品牌信任，把车卖出去只是第一步，后面的维修网络、配件供应、品牌口碑这些事，需要花很长时间去经营。中国汽车在欧洲能不能真正扎下根来，还得看接下来几年怎么走。
你认为插混车会是下一个被关税打击的目标吗？
