方向盘，或将“退场”？中国L4自动驾驶意见征求，车企为事故买单
2026年的盛夏，汽车圈被一份征求意见稿彻底点燃了。工业和信息化部联合公安部、交通运输部于7月初发布《智能网联汽车准入和上路通行试点管理办法（征求意见稿）》，其中两条核心内容直接击穿了传统汽车工业一百三十余年的底层逻辑：其一，申请L4级自动驾驶准入的车辆，可以不装备方向盘、加速踏板和制动踏板；其二，在自动驾驶系统激活状态下发生交通事故，赔偿责任由车辆运营主体或生产企业在责任范围内承担，车内乘员不再被认定为驾驶人。方向盘退场进入倒计时，而那个曾经理所当然的“开车出事自己扛”的常识，也一同被推上了审判席。
方向盘，这个自卡尔·本茨时代起就与汽车共生的人机界面，为什么会在L4时代成为可以舍弃的选项？要回答这个问题，必须先理解L4级自动驾驶与当下被广泛宣传的L2+辅助驾驶之间那道本质的分界线。SAE J3016标准将L3定义为“有条件自动驾驶”，驾驶员需要在系统请求时随时接管；而L4则是“高度自动驾驶”，在设定的运行设计域内，系统承担全部动态驾驶任务，无需人类任何干预。一旦无需接管，那么方向盘、踏板这些为人类驾驶员准备的操作界面，在物理上就不再必要。工信部的这份征求意见稿，正是首次从法规端承认并定义了这种“无人操作”的合法性。
去掉方向盘不是简单的减法，而是一次对车辆底层架构的彻底重构。传统汽车的转向系统靠机械连接将方向盘转角传递给转向拉杆，即便电子助力失效，人力仍能强行转动车轮。而一台没有方向盘的L4车辆，必须采用真正意义上的线控转向，并且要满足最高等级的功能安全要求——转向电机的供电、控制芯片、通信总线全部双备份，任何单一故障都不能导致转向失控，系统必须在毫秒级完成故障隔离和无缝切换。目前在全球范围内，真正将线控转向投入量产的车型屈指可数。英菲尼迪Q50在2013年首吃螃蟹，但当时法规仍要求保留机械冗余，方向盘与转向机之间仍有离合装置；蔚来ET9在2025年底成为中国首款搭载线控转向的量产乘用车，其转向系统取消了机械连接，实现了方向盘转角和车轮转角之间的完全电信号解耦。但ET9依然保留了方向盘，因为它仍是L2级的辅助驾驶。L4无方向盘车辆必须在ET9这套系统基础上，进一步移除方向盘本身，并将转向指令的决策权完全交给自动驾驶计算平台。
计算平台又是另一个维度的天花板。一套能够替代人类司机判断力的自动驾驶系统，需要的感知和决策算力远超当前大部分量产车的智驾芯片。征求意见稿在技术审查条款中明确要求，L4车辆的计算平台在单芯片失效时，需降级至至少保持5分钟以上的安全运行能力。英伟达面向L4场景的Thor-X计算平台，单颗芯片AI算力高达2000TOPS，支持多芯片冗余互备，已被多家自动驾驶公司选定为下一代Robotaxi的核心算力基座。华为发布的MDC 810平台同样宣称满足ISO 26262 ASIL D功能安全等级，并在部分城市开启了L4级Robotaxi试运营。一套满足准入要求的L4计算平台，硬件成本目前仍在8万元至15万元区间，这还不包括激光雷达、高精度定位模组等感知硬件的叠加。
那么，有没有已经“去掉方向盘”的量产车？有，但数量一只手数得过来。百度Apollo与江铃新能源联合打造的颐驰06，是目前全球首款真正取消方向盘和踏板、实现规模化量产交付的L4级Robotaxi车型。这款车在2025年底下线，定价25万元，直接面向共享出行运营商，车内布置了独立四座，彻底告别了“驾驶座”这一概念。极氪为Waymo定制开发的M-Vision概念车，同样基于无方向盘、无B柱的滑板底盘架构，计划在2027年投入Waymo在北美和中东的运营车队。如果将视野放宽到商用车领域，文远知行与宇通联合开发的无方向盘自动驾驶小巴，已经在广州、新加坡等地的封闭和半封闭园区内运营超过三年，累计接送乘客逾百万次。这几款车型放在一起对比，能明显看到一种分野：颐驰06用的是低成本的视觉加激光雷达融合方案，强调在城市开放道路的运营经济性；Waymo Via极氪车型则堆满了传感器冗余，成本更高，但安全性目标直指“比人类司机安全10倍”。去掉方向盘这件事，并不是把所有传感器一装就能上路，它考验的是从电子电气架构、安全冗余到商业运营模式的整套体系成熟度。
与方向盘退场同样引发剧烈讨论的，是事故责任的转移。征求意见稿第27条明确指出，L4自动驾驶车辆在系统激活状态下发生交通事故，由车辆运营主体或生产企业在责任范围内依法承担赔偿责任。这条规定意味着，“司机”这个角色在法律上消失了。以前发生事故，交警到场第一件事是找驾驶员，判断有没有超速、酒驾、疲劳驾驶。现在车上可能根本没有驾驶座，责任判定必须转向技术数据——车辆当时的感知日志、决策轨迹、系统健康状态、远程监控记录，全部要作为证据链调取。保险行业也将被迫改变百年来以驾驶员为中心的定价模型。中国保险信息技术管理有限责任公司的数据显示，传统车险保费中约70%的变量与驾驶员的年龄、驾龄、出险记录相关；而L4车型的保险产品，将不得不转向以车辆系统安全等级、软件更新频率和运营区域道路复杂度为精算锚点。某大型险企在内部测算中预计，L4 Robotaxi的单车年保费可能在2.5万元至4万元区间，是同价位私家车的两到三倍，这笔成本最终将通过每公里的服务费分摊到乘客头上。
车企为事故买单，听起来加重了企业负担，但从整个社会的账本来算，未必是亏本买卖。美国国家公路交通安全管理局的数据长期被引用：约94%的道路交通事故与人为失误直接相关。中国交通事故深度调查数据库的分析也显示，疲劳驾驶、分心操作和判断失误是事故致因的前三位。理论上，一套足够成熟的L4系统不会疲劳、不会分心、不会路怒、也不会酒驾。当事故总量因人为失误的退出而大幅下降时，即便每一起剩余事故由车企赔付，社会整体的生命和财产损失曲线是向下走的。关键在于，这个“足够成熟”的前提条件目前还在验证中。加州机动车管理局发布的2025年自动驾驶脱离报告中，Cruise和Waymo的脱离频率已经降至每2万至4万英里一次，而国内百度Apollo在亦庄、嘉定等区域的Robotaxi运营数据显示，2025年全年累计服务超800万人次，未发生一起由系统错误导致的致命事故。这些数据给了法规向前走一步的勇气，但也远未到可以拍着胸脯说“绝对安全”的程度。
方向盘的退场，不会是一夜之间发生的事。即便征求意见稿顺利通过，L4无方向盘车辆在初期也只被允许在限定区域、限定路况下以营运车辆的身份运行，普通消费者在4S店买到一辆没有方向盘的家用车，至少是2030年以后才可能出现的场景。但这并不妨碍我们此刻就去正视一个正在成形的未来：汽车的定义正在从“由人驾驶的机械”转向“由AI驱动的移动空间”。方向盘是那个旧时代的图腾，它的消失，意味着人类在出行这件事上，第一次把控制权完全交了出去。
交出控制权的同时，把责任也一并交到车企手里，这恰恰是自动驾驶最负责任的一种打开方式。过去几年，某些车企用“L2.999”这样的文字游戏诱导消费者误解，出了事又用“最终解释权归驾驶员”来甩锅。征求意见稿用最清楚的法律语言划清了界限：要么你别说自己是自动驾驶，既然说了，就得扛起自动驾驶的锅。这对所有车企都是最严苛的入场券，也是最公平的起跑线。
方向盘或将退场，但安全永远不应该退场。而这，正是这份征求意见稿写在纸背面的真正底线。
（本文政策依据：工业和信息化部、公安部、交通运输部《智能网联汽车准入和上路通行试点管理办法（征求意见稿）》2026年7月发布；技术参照：英伟达Thor-X计算平台技术白皮书、华为MDC 810产品文档、蔚来ET9线控转向系统技术说明；运营数据：百度Apollo 2025年度自动驾驶运营报告、加州DMV 2025年度自动驾驶脱离报告；事故统计：美国NHTSA交通事故原因分析报告、中国交通事故深度调查数据库年度摘要。）
