2026年2月10日晚，雷军在小年夜直播中宣布，初代小米SU7正式停产。最后一辆橄榄绿色车型已下线，正送往一位资深米粉手中。这款自2024年上市以来累计交付近37万辆的爆款车型，生命周期不足两年。与此同时，新一代SU7已开启预售，全系搭载更强电机与激光雷达，智能驾驶算力提升38%。这不是一次简单的车型更替，而是中国电动车行业“年抛式迭代”的最新注脚。
近年来，电动车更新节奏显著加快。传统燃油车“4年换代、2年改款”的周期已被打破。特斯拉Model S/X因平台老化、销量下滑，将于2026年第二季度停产，产线转向机器人制造；小鹏G3在2021年改款后大幅降价，引发老车主维权，最终以公开道歉和1万元换购补贴收场；理想ONE在2021年突然升级配置并涨价，导致刚提车的用户集体抗议。这些事件背后，是行业从“产品耐用性竞争”转向“技术迭代速度竞赛”的深刻变革。
小米SU7的快速迭代并非孤例，而是行业常态的延续。蔚来平均2-3年换代，小鹏约1-1.5年便推出新款，理想甚至每年推出“焕新版”。技术驱动是核心动因：电池能量密度年均提升10%以上，800V高压平台、城市NOA、激光雷达等新技术不断落地。消费者得以更快享受科技红利，但也付出了代价——车辆残值加速缩水。中国汽车流通协会数据显示，新能源车三年平均贬值率达65%，部分车型一年内残值腰斩。
这种快速迭代正引发用户信任危机。2025年，数百名蔚来车主联合维权，抗议新款车型“配置更高、价格更低”，而老车主未获补偿。一位2024年购入ES6的车主，不到一年二手车报价已跌去10万元。更普遍的是电池焦虑：特斯拉Model S换电池报价超20万元，占车价近四成；10万元级电车换电池需5万元，几乎等于半辆新车。而质保条款往往严苛，频繁快充导致的电池衰减常被排除在保修之外。
车企应对方式各异。小鹏在G3事件后建立换购补贴机制，宝马iX3在降价时承诺为早期客户补差价，被视为行业范例。蔚来尝试通过BaaS电池租赁降低购车门槛，却因“电池不随车转让”导致二手车流通困难。专家指出，问题本质在于电动车仍被当作“工业品”而非“消费品”管理。麦肯锡报告显示，2025年超三成纯电车主后悔购车，计划下一辆车回归燃油车，比例较三年前翻倍。
面对困局，行业开始探索系统性解决方案。长安汽车联合中汽研推出“电池残值AI评估系统”，预测精度达91%，为二手车定价提供依据。平安产险试点“残值锁定险”，承诺三年后保值率低于50%即补差价。专家呼吁，应推动电池资产与车体分离、权益随车转移，并禁止企业将新车登记后作为“零公里二手车”低价抛售，扰乱市场秩序。
初代SU7的谢幕，标志着小米完成从“造车新势力”到“主流车企”的身份转变。它用不到两年时间证明了自身量产与市场号召力，也卷入了行业共有的迭代悖论：技术进步越快，用户持有成本越不确定。未来，能否在创新速度与用户信任之间找到平衡，将决定一家车企能走多远。对于消费者而言，买车不再只是选配置、比价格，更是一场对技术生命周期与资产保值的预判。这场变革尚未结束，但方向已现：真正的竞争力，不只是谁跑得快，而是谁能让用户安心地跟得上。
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