欧盟于今年 3 月提出《工业加速法案》，鼓励车厂在欧洲生产车辆，以加强支持欧洲本土产业、提升市场竞争力，并抵御外在竞争威胁。然而，这项法案却引发欧洲各大汽车制造商的不安。关键在于，目前在欧洲市场销售的车款中，有相当大的一部分比例是在非欧盟国家组装生产。例如 雷诺 与 Stellantis 集团在摩洛哥设有大型生产基地；日产 在英国设厂；丰田、福特、FIAT 与 现代 则高度依赖土耳其工厂。
Dacia Sandero
单看摩洛哥的数据，雷诺 与 Stellantis 去年在当地的总产量就超过 50 万辆，其中绝大多数车款皆经由直布罗陀海峡销往欧洲本土。这些车款包含了去年欧洲销量冠军 Dacia Sandero、跨界车 Jogger 以及欧洲畅销常客 标致 208。Stellantis 先前已证实，计划进一步扩大摩洛哥盖尼特拉工厂的产能。若扩建完成，该集团在摩洛哥的年产量将逼近百万辆大关，在摩洛哥的产量，可能超越法国本土或欧盟境内第四大汽车生产国斯洛伐克。
而在土耳其方面，去年约有 75 万辆新车出口至欧盟市场。这些数据凸显出北非与西亚两大生产基地，对于欧洲车厂压低生产成本、维持平价车款获利空间的重要性。随着《工业加速法案》的推进，现行的生产模式将面临全面检视。不过，该法案目前仍处于讨论阶段，预计要到 2027 年下半年才会正式通过。
面对潜在的政策冲击，大众、Stellantis 与 雷诺 等欧洲三大汽车龙头，于 6 月 12 日联合向欧盟递交了一份权衡提案。该提案建议，只要车厂在欧盟 27 个成员国中，销量达 70% 的车款在工程研发、制造及供应链等环节符合 70% 的在地化比例，就符合「欧洲制造」，则该车厂旗下的所有车款，应自动视为泛欧洲制造的范畴。若车厂在德国、西班牙、捷克、斯洛伐克或法国等欧盟核心国家的产量达到 70% 的门槛，剩下的 30% 产额便可弹性分配给摩洛哥、土耳其、英国，甚至是日韩等亚洲车厂的海外基地，借此保留供应链调度的灵活性。
雷诺 集团发言人于 6 月 23 日在摩洛哥丹吉尔举办的活动中表示，这项提案主要在于保障欧洲本土的自制率，这对我们来说很重要；但同时，我们也必须维护现行的整个产业生态系。虽然车厂与欧盟的切入点不同，但双方的终极目标都是为了在中国车厂强势进攻的压力下，确保欧洲本土的就业机会。
值得注意的是，这几座非欧盟工厂目前主要仍负责生产传统内燃摩托车款。虽然近年来油电车生产比例已逐步提升，但传统燃油车仍占大宗。对于欧洲各大品牌而言，这些平价、低碳排转型过渡期车款的产能分配与进口身份认定，将直接影响车厂在 2025 至 2027 年间，能否顺利达成欧盟严格的 CAFE碳排检验标准。这场车厂与欧盟政策的角力，不仅关乎生产成本，更攸关未来的碳排罚款与生存空间。
