2026年8月16日晚上，德黑兰，伊朗国家电视台黄金时段。
副总统伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼推了推眼镜，对着镜头说出一句话，随即引爆了伊朗舆论场，也很快传到了中国互联网上。
他说，伊朗这些年进口的中国组装车，质量参差不齐，价格还贵，用车成本居高不下。
他甚至做了个对比——当初要是直接整车进口日本车，花的钱反而更少。
这话传到国内，汽车圈炸了。
中国汽车2025年出口709.8万辆，连续三年全球第一，怎么到了德黑兰的电视镜头前，就成了“又烂又贵”的代名词？
但你要是把这场访谈从头看完，会发现一个更要命的细节——伊斯法哈尼骂得最狠的，根本不是中国车。
01
先搞清楚这个人是谁。
伊斯法哈尼的身份很特别。
他是伊朗副总统，同时兼任能源战略优化与管理组织主任。
说白了，他管的是全国的汽油调配和能源政策，不是汽车产业。
一个管油的人，跑到电视上去骂车，这事本身就透着古怪。
但你了解伊朗眼下什么处境，就明白他为什么坐不住了。
伊朗全国有大约2500万辆汽车在路上跑，日均汽油消耗量在1.35亿升左右。
本国炼厂每天能生产多少？
1.21亿升。
每天缺口1400万升。
一个原油储量全球第四、天然气储量全球第二的国家，居然要进口汽油才能让老百姓开车出门。
这还不是最糟的。
2026年2月，美以对伊朗发动军事打击后，霍尔木兹海峡一度瘫痪。
美国海军的封锁是双向的——一边堵住伊朗石油出口的通道，另一边拦截所有驶向伊朗港口的外籍汽油运输船。
伊朗议会能源委员会发言人塞帕万公开承认，汽油进口已经全面中断。
加油站前排起几公里的长队。
政府把每人每月的平价汽油配额从60升砍到30升，超出部分按市场价购买——这个市场价比补贴价高出16倍。
折合下来，每人每天连一升半汽油都不到。
总统佩泽希齐扬说，上一个财政年度光是进口汽油就花了大约60亿美元。
你品品这个循环：卖石油赚外汇，用外汇买汽油，汽油补贴给老百姓开车，车子烧油烧掉的又是一笔外汇。
伊朗政府被困在这个怪圈里，越转越出不来。
所以伊斯法哈尼上电视那天，他本来要讲的是汽油配给改革——这是他的本职工作。
但讲着讲着，话锋一转，矛头对准了汽车。
02
而他对伊朗汽车产业的评价，比对中国的狠十倍。
他把伊朗汽车工业叫做“六十岁的婴儿”。
这个比喻扎心，但你看看数据就知道不冤。
伊朗汽车工业起步于上世纪60年代，引进过英国、美国、法国的技术，巅峰时期年产超过150万辆。
六十年过去了，产能不说翻倍，反而在制裁下掉到了100万辆左右。
更要命的是油耗。
伊朗本土生产的汽车，平均油耗远高于国际主流水平，用伊斯法哈尼的话说，路上跑的2500万辆车，“几乎都是油老虎”。
伊朗每年约有2万人死于道路交通事故，死亡率大约是土耳其的三倍。
发生事故后人们总在找司机的问题，但很少有人追问：车本身的质量到底过不过关。
问题出在哪儿？
伊朗汽车市场长期被两大国企垄断——霍德罗和赛帕，两家合计占据近七成市场份额。
它们吃了几十年的关税保护，又享受着全球最便宜的补贴汽油，做出来的车百公里油耗动辄十升往上，用的技术平台不少还是上世纪九十年代法国雪铁龙、雷诺留下来的老底子。
保护壳越厚，里头的人越不想动弹。
车企卖高油耗车赚走了利润，多烧的汽油、政府的补贴、质量安全带来的社会成本，全要财政和老百姓买单。
伊斯法哈尼心里跟明镜似的。
但要他在电视上直接点名霍德罗和赛帕？
那是砸自己的锅，动利益格局，风险太大。
拐个弯把中国车推到聚光灯下，既能让老百姓解气，又能给自家车企留张脸——这是全世界官员应付内部矛盾时都爱使的一招。
03
那中国车在伊朗到底怎么样？
先说事实。
2025年，中国品牌在伊朗乘用车市场拿下了19.7%的份额，是当地销量最大的外国品牌，把法国品牌的11%远远甩在后面。
奇瑞单独就有6%的市场份额，一度是伊朗第一外资品牌。
巅峰时期，中国品牌占伊朗乘用车市场近20%，奇瑞更是跻身当地前三。
但这个数字背后，藏着一套被扭曲的贸易结构。
伊朗对进口整车征收高额关税，长期维持在90%以上，最高阶段甚至达到300%。
完整进口车辆进入海关常被分解扣留。
在这种情况下，中国车企只能走CKD（全散件组装）的路子——把零部件运到伊朗，由当地工厂组装成整车。
零部件关税只有十几个百分点，账面上成本降了不少。
2004年，奇瑞成为第一个在伊朗尝试CKD组装的中国品牌。
此后长安、力帆、吉利等陆续跟进。
这条路走了二十年，但CKD模式有个娘胎里带出来的毛病：散件运过去是好的，组装出来的车好不好，全看当地工厂的装配水平和质检标准。
而伊朗本土工厂的设备老旧、工艺标准有限，组装出来的车小毛病不断，原厂品质在组装环节被打折扣。
不同批次的组装工艺、配件适配度存在明显差异，成品车辆品质不稳定，故障率偏高。
价格呢？
一辆奇瑞瑞虎8 Pro Max在伊朗卖到约5万美元，国内指导价15万人民币左右。
翻了一倍多。
但这不是中国车企拿走了暴利。
关税要抽一刀，汇率暴跌要抽一刀，国际物流绕道好望角运费翻倍又要抽一刀，本地组装厂的效率和工艺水平再打一折，最后经销商在终端还要加价。
里亚尔对美元持续走弱，以美元结算采购的零部件，运抵后换算成本往往翻倍。
同一款瑞虎8，卖到俄罗斯口碑不错，卖到墨西哥能站稳脚跟，卖到东南亚也过得去，怎么到了德黑兰街头就成了“高油耗、低品质”的代名词？
答案不复杂——市场没有竞争。
欧美日韩车企在美国二级制裁的威慑下集体撤退，中国厂家一家独大，卖方市场里再好的产品也会走样。
这跟上世纪九十年代德国大众能把桑塔纳在中国卖到二十多万一辆是一个道理，不是车真值那个价，是当时你没得挑。
04
伊斯法哈尼说“日本整车更划算”，这话说得漂亮，但仔细一推敲就站不住脚。
丰田、本田、日产为什么不敢大规模去伊朗铺货？
不是不知道伊朗市场有需求，而是算过一笔账：美元结算能不能做？
银行敢不敢融资？
保险公司愿不愿意承保？
零部件能不能稳定供应？
更致命的是，一旦被美国财政部列入二级制裁名单，在北美的几百万辆市场就得掂量掂量还保不保得住。
日本车企一年在美国市场的净利润动辄几百亿美元，跑到伊朗那个被制裁围栏圈起来的封闭市场里搏一把，图什么？
而且，伊斯法哈尼说的“整车进口日本车”这种选项，在现实中根本不存在。
日本车企并未深度参与伊朗的本土散件组装项目，进入伊朗市场的基本都是成熟整车。
但“整车进口”这条路在制裁环境下也走不通——高额关税叠加美元结算被切断，日本车想进也进不来。
换句话说，伊朗市场上不存在一个叫“日本车”的选项。
中国车企愿意在西方企业不敢进的市场维持供应，不是产品比日本车强，也不是价格比日本车低，而是愿意承担被美国划入次级制裁名单的政治风险。
这份“愿意”，本身就是要付出溢价的商业成本。
伊斯法哈尼把这个成本从账本里抹掉，回过头指着中国车说“你卖贵了”——这笔账，他自己心里恐怕也未必真信。
05
有意思的是，同一批中国车，在另一个中东国家完全是另一副面孔。
2025年，以色列汽车进口商协会公布的数据显示：奇瑞生产的捷途7全年售出约1.3万辆，成为以色列销量最高的车型。
中国品牌汽车2025年在以色列售出10.1万辆，销量位居第一。
韩国品牌以5.2万辆位居第二，日本品牌以4.1万辆排名第三。
在纯电动汽车领域，中国品牌以79.2%的市场份额遥遥领先。
以色列没有制裁，没有高关税壁垒，没有被迫的KD组装模式。
中国车走的是整车进口、正规渠道销售的路子，消费者买到的是和国内一样的品质。
结果呢？
销量第一，纯电市场份额接近八成。
一个在以色列卖得最好的品牌，到了伊朗就成了“又烂又贵”。
变的不是车，是市场环境。
中国车在伊朗遇到的问题，本质上是制裁扭曲了贸易结构。
正常的整车贸易被堵死，只能走散件组装这条窄路；正常的外汇结算被切断，只能用以物易物或者本地货币结算；正常的市场竞争被消灭，欧美日韩全部撤了，剩下的玩家没有动力改进品质和服务。
在这种环境下，消费者买到的东西自然打折扣。
但这个账，不能算到中国车头上。
06
2026年初，吉利做了一个决定：撤。
据多家媒体报道，吉利已筹划退出伊朗市场，终止在伊朗的CKD/SKD组装和进口分销，关闭官网与销售网络。
这是中国车企在伊朗最明确的战略撤退信号。
吉利的离场被业内解读为理性止损。
在伊朗的投入换不来安全的利润，反而可能拖累全球布局。
伊朗货币里亚尔的持续贬值，让车企陷入“卖得越多、亏得越狠”的怪圈，大量资金无法合法合规汇回国内，只能以易货、本地沉淀等方式处理，最终变成“死钱”。
奇瑞还在坚守，但已经逐步收缩敞口，将资源转向中东其他市场。
沙特、阿联酋、埃及等地区对中国品牌的需求在增多。
中国汽车全球化的大盘并没有因为伊朗受挫而动摇。
2026年上半年，中国汽车出口达到509.6万辆，同比增长65.3%，刷新历史同期纪录。
美国咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口有望达到1000万辆，成为全球第一个突破这个数字的国家。
伊朗市场的教训很直白：在一个被制裁扭曲的市场里做生意，赚到的账面利润可能随时变成沉没成本。
中国车企在全球市场需要的是更合规、更可持续的布局——从简单的整车出口，走向属地建厂和全产业链扎根。
07
回到伊斯法哈尼那场电视访谈。
他真正想说的，藏在“中国车又贵又烂”这句话的背面。
伊朗政府正在推进汽油配给制改革，把补贴从“跟车走”改成“跟人走”，每人每月大约30升的配额。
这意味着几百万人——尤其是靠开车吃饭的出租车司机——运营成本将直接翻倍。
改革要推，就得有人背锅。
甩给外国品牌，当然比整顿本国车企、动利益链条要容易得多。
所以伊斯法哈尼把火撒到了中国车头上，顺便抬出“日本车更划算”来做对比。
但日本车在伊朗根本买不到，这个对比从一开始就是个伪命题。
而中国车在伊朗的“高价低质”，归根到底是制裁、汇率崩溃、本地组装工艺落后、经销商层层加价共同作用的结果，不是中国工厂的组装线出了问题，更不是中国车企故意在伊朗卖烂车。
那问题来了——当一个国家的汽车工业被保护了六十年，保护到连自己副总统都看不下去了，问题到底出在“六十岁的婴儿”身上，还是出在那些替它挡枪的人身上？
目前还不知道伊朗的汽油配给改革最终会怎么落地，也不知道吉利撤出之后，还有多少中国车企愿意继续留在这片被制裁围栏圈起来的市场上。
但有一件事是清楚的：在一个连汽油都要发票供应的国家里，讨论一辆车好不好，本身就是一件奢侈的事。
